traditional boats, voiliers traditionnels, tall ship, grand voilier, vieux gréement, yacht

Nouveau site !

2011-12-15T22:45:00.000+01:00

Découvrez mon nouveau site sur les voiliers traditionnels et de course : http://tradboats2.blogspot.com/

Nouveau : photos de rassemblements en 2011

2011-12-15T22:42:00.004+01:00

Et voilà ! des photos de la Semaine du Golfe du Morbihan 2011 sont maintenant en ligne (ce n'est pas encore terminé). Un magnifique spectacle ; la météo était avec nous, même si les contrejours ne sont pas toujours bien réussis...Pour les trouver, cliquez sur le lien ci-dessus.

Il en est de même pour celles du rassemblement en baie de Morlaix ("entre terre et mer", prises de la pointe de Penn al Lann à Carantec) ; Celles des Voiles de Saint-Tropez 2011 ne devraient pas tarder. Il faudra attendre un peu plus pour voir celles des régates royales de Cannes et de la régate de liaison Cannes-Saint-Tropez.

Au moins deux grands rendez-vous pour s'en mettre plein les yeux et les appareils photos en 2012 : l'escale de la Tall Ship race à saint Malo (du 5 au 8 juillet) et les Tonnerres de Brest (du 13 au 18 juillet) suivis la Grande Parade (le 19 juillet) et de Douarnenez 2012 : ça devrait être GRANDIOSE, avec la participation du Sedov ou du Kruzenshtern (ou des 2), du Sorlandet, du Stadtsraad Lehmkhul, du Cuauthemoc, du Gotheborg, du Shtandart, et leur passage, pour la première fois, sous voiles à l'intérieur du port de commerce ("vire-vire), certains jours. Et puis toute la flotte des voiliers français, celle des hollandais qui connaissent Brest par cœur, l'arrivée en course des nouveaux trimarans MOD 70 )! et puis encore le Grand Prix de Douarnenez début mai, la Volvo Race à Lorient fin juin, les régates méditerranéennes en septembre-octobre. Et, peut-être, la mise à l'eau de l'Hermione ne juillet. Quelle année en perspective ....Vive la Voile sous toutes ses formes !

Avertissement

2011-12-15T22:40:00.000+01:00

Ce blog sur les caractéristiques générales des voiliers est certainement incomplet ; il est réactualisé quand nous en avons l'occasion. si vous n'y trouvez pas ce que vous cherchez, revenez-y régulièrement.

N'hésitez pas à nous faire part de vos critiques et de vos remarques, et à signaler d'éventuelles erreurs. Et n'oubliez pas d'aller voir les fiches concernant les voiliers sur nos autres blogs. Pour l'instant,
"Grands voiliers de 3, 4 et 5 mâts", "voiliers à 2 mâts" "voiliers à 1 mât" sont disponibles. Les différents voiliers sont classés , dans le menu, par ordre alphabétique.
Vous pouvez aussi aussi passer par le site
"Tradboats, voiliers traditionnels"
dans lequel les bateaux sont classés par catégories.

Le blog présente des renseignements sur les grands voiliers et les voiliers traditionnels : ces voiliers qui sont souvent appelés "vieux gréements" ; un terme que nous n'aimons pas car nombre d'entre eux sont récents, et le terme vieux paraît péjoratif, pour des bateaux souvent magnifiques. Nous n'utiliserons ce terme que parce qu'il est très usité et que les utilisateurs de sites internet le recherchent souvent. Les voiliers modernes ne seront d'ailleurs pas laissés de côté, notamment les voiliers de course, souvent très spectaculaires.
Remarquons aussi que, quand on parle de vieux gréements, on oublie une partie essentielle, celle qui fait que le bateau flotte et avance : la coque. Et, si on peut reconnaître un bateau de loin à son gréement, la coque (ou les coques) permet de donner un nom au bateau dès qu'il se rapproche un peu.

On trouvera :
- Dans un premier temps, des généralités sur les voiliers : comment découvrir et comprendre les détails qui permettent de les reconnaître selon leur coque, leur gréement et leurs voiles ; où les voir ; quels étaient leurs usages autrefois et ce qu'on en fait aujourd'hui, etc... Les photos montrent des détails, qui sont décrits sous la photo ; mais on peut souvent y voir d'autres détails intéressants, parfois décrits ailleurs dans le chapitre ou dans un autre chapitre. Nous laissons au lecteur le soin de les découvrir et, ainsi, de compléter ses connaissances.

Le menu ci-contre permet de trouver plus vite la rubrique recherchée. On pourra remarquer des répétitions d'une page à l'autre ; il peut s'agir d'erreurs (à corriger !), mais c'est souvent voulu, pour permettre de trouver un renseignement sans changer de page. Des liens seront établis entre les différentes rubriques, mais tout ne peut pas être fait à la fois....

- Des galeries de photos montrant des rassemblements de bateaux : Rouen, Brest, Douarnenez, Golfe du Morbihan, Méditerranée (Cannes, Saint-Tropez), et bien d'autres encore.

- Des fiches, avec photos personnelles et renseignements (dimensions, historique) sur un certain nombre de voiliers (à venir : plus de 600 fiches sont en préparation et seront en ligne au cours des mois à venir ; voir remarque au début de cet article).

Les photos, réduites pour être envoyées par internet, sont protégées par copyright © (de même que le texte, que nous certifions original) ; Tout usage autre que privé est interdit sans notre autorisation. Sur demande, nous pouvons vous envoyer les originaux des photos sous des conditions à définir (échanges d'images , envois payants, etc).

Il suffit de cliquer sur chaque photo pour l'agrandir.

Aux propriétaires de bateaux

2011-12-15T22:15:00.000+01:00

Propriétaires ou gestionnaires de bateaux, bonjour et bienvenue sur ce blog.

Les données qui figurent dans ce blog proviennent souvent de différents livres et revues, ou de sites internet d'organisateurs de fêtes maritimes et de régates. Mais, dans la mesure du possible, les données retenues sont celles des sites internet des bateaux cités.

Quant aux photos, elles ont toutes été prises par nous-mêmes, lors de rassemblements ouverts au public, dans des ports ou lors de rencontres en mer. Il ne nous semble pas qu'elles soient de nature confidentielle.

Cependant, vous ne souhaitez peut-être pas que le nom et les caractéristiques de votre bateau soit mentionnés sur ce blog, ou qu'une photo le concernant soit publiée, ou encore que le lien concernant votre propre site internet soit conservé. Dans ce cas, envoyez-nous un message et nous supprimerons aussitôt les données que vous jugez indésirables.

Par contre, si vous appréciez ce blog, si vous pensez que cela peut vous faire connaître davantage, vous amener des clients ou de nouveaux adhérents à l'association, nous en serions fort heureux ; et vous seriez sympa de le faire connaître sur votre propre site internet.
N'hésitez pas à nous adresser des remarques et à corriger les erreurs que vous pourriez trouver, mais soyez indulgents : n'oubliez pas que le travail est loin d'être terminé...

Si votre bateau a été oublié, signalez le aussi. Et, si vous trouvez qu'il n'est pas représenté par des photos de qualité suffisantes, nous serions heureux d'en recevoir d'autres et de les publier avec votre autorisation.

De toutes façons, défavorables ou favorables, vos réactions sont attendues avec impatience et nous vous remercions d'avance.

2011-12-15T21:51:00.003+01:00

Les marques d'identifications
des chiffres et des lettres, et aussi des dessins.

(chapitre en cours de création : veuillez nous excuser pour les défauts)

Elles sont plus ou moins visibles selon les bateaux : Parfois très voyantes, elles permettent de reconnaître le bateau de très loin. Sur d'autres, au contraire, elles sont très discrètes. Elles sont visibles sur les coques, sur les voiles quand elles sont hissées, ainsi que, parfois, sur le taud de grand-voile.
En l'absence de marques voyantes d'identification, les voiliers participant à des courses ou à des rassemblements importants se voient attribuer des numéros qui sont portés par des rectangle de tissu appelés cagnards. Ces numéros sont répertoriés sur des brochures distribuées au public ou sur internet, permettant à chacun de reconnaître ainsi le bateau rencontré.

Les marques sur la coque.

      Les lois imposent des règles très strictes aux bateaux à moteur : l'immatriculation doit être présente à l'avant du bateau et les dimensions des caractères est même imposée.
      Par contre, la seule règle pour les voiliers est, en France, la présence du nom du bateau et de celui du quartier d'immatriculation (ou ses initiales) à l'arrière. En général, ces noms sont écrits sur le tableau arrière ; mais, dans le cas de tableau arrière très inclinés, ou de formes particulières de la poupe (pointue, par exemple), ils le sont sur les bords. Dans ce cas, en général, le nom du bateau est sur bâbord, alors que celui du quartier est sur tribord.
       Sur certains bateaux, notamment les grands voiliers, le nom est souvent écrit sur chaque bord, à l'avant, mais ce n'est pas toujours le cas. Parfois seul le nom est écrit sur la poupe, ou bien il est accompagné de celui du port d'attache, placé en-dessous. Sur les voiliers néerlandais, seul le nom du port d'attache est écrit à l'arrière.
Les grands navires portent, sur la coque ou sur les superstructures, une identification internationale qui lui est attribuée par l' international Maritime organization, une fois pour toutes ; les lettres IMO sont suivies d'un nombre à 7 chiffres. Exemple : le brick Prince William a le numéro IMO 9222326.

   Dans de nombreux pays, et notamment en France, l'immatriculation des voiliers de pêche et de plaisance se fait par quartier maritime : les initiales du quartier maritime, toujours 2 lettres actuellement, sont suivies de chiffres, allant aujourd'hui jusqu'à 6. Les bateaux changeant souvent de propriétaires, les petits canots étant, eux aussi, immatriculés, 999 999 numéros peuvent avoir été attribués, l'administration peut rajouter une lettre aux initiales du quartier : A Brest, par exemple, on peut ainsi voir BR A et BR B sur des immatriculations.
           Il y a 47 quartiers maritimes actuellement en France, en comptant ceux d'outremer. Voici leur liste par ordre alphabétique ; en vert, ceux de la Mer du Nord et de la Manche ; en bleu, Atlantique ; en violet, Méditerranée ; en orange, Outremer.

AC : Arcachon ; AD : Audierne ; AJ : Ajaccio ; AY : Auray ;
BA : Bayonne ; BI : Bastia ; BL : Boulogne ; BR : Brest ;
BX : Bordeaux ; CC : Concarneau ; CH : Cherbourg ;
CM : Camaret ; CN : Caen ; CY : Cayenne ; DK : Dunkerque ;
DP : Dieppe ; DZ : Douarnenez ; FC : Fécamp ; FF : Fort de France ;
GV : Le Guilvinec ; IO : Ile d'Oléron ; LH : Le Havre ; LO : Lorient ;
LR : La Rochelle ; LS : Les Sables d'Olonne ; MA : Marseille ;
MN : Marennes ; MT : Martigues ; MX : Morlaix ; NA : Nantes ;
NC : Nouméa (Nouvelle Calédonie) ; NI : Nice ; NO : Noirmoutier ;
PL : Paimpol ; PP : Pointe à Pitre ; PV : Port-Vendres ;
PY : Papeete (Polynésie) ; RO : Rouen ; RU : La Réunion ;
SB : Saint-Brieuc ; SM : Saint-Malo ; SN : Saint-Nazaire ;
SP : Saint-Pierre et Miquelon ; ST : Sète ; TL : Toulon ;
VA : Vannes ; YE : île d'Yeu.

    Ces quartiers ne sont pas immuables ; la dernière modification est le rétablissement, en 2008, du quartier de l'île d'Oléron, qui avait été précédemment réuni à celui de Marennes. Il peut être intéressant de connaître certaines initiales anciennes des quartiers, pour 2 raisons : une dérogation permet aux anciens bateaux de travail ou à des répliques de porter leur immatriculation d'origine, même si elle ne correspond pas à celle d'aujourd'hui ; et des détails des photos d'autrefois, sur des cartes postales ou des livres, deviennent plus lisibles.
     Voici quelques-unes de ces anciennes dénominations de quartiers maritimes ; si des lecteurs peuvent en signaler d'autres ou signaler des détails, je les remercie de me les communiquer ; tous les messages sont les bienvenus. (de même pour des immatriculations de bateaux que j'aurais oublié ci-dessous). Les noms soulignés sont ceux des quartiers toujours existants dont les initiales ont été modifiées.

A : Auray ; AB : L'aber Wrac'h ; AG : Agde ; AN : Antibes ;
AR : Arles ; Au ou Aud : Audierne ; B : Brest ; BAS : Bastia ;
B.I : Belle-Ile ; BIN : Binic ; BO : Boulogne ; BOR : Bordeaux ;
C : Calais ; CA : Caen ; CAN : Cancale ; CE : Cette (Sète) ;
CN : Cannes ; CO : Le Conquet ; CR : Le Croisic ;
D : Dunkerque ; DI : Dieppe ; DN : Dinan ; DO : Douarnenez ;
F : Fécamp ; G : Granville ; GO ou Gx : Ile de Groix ;
GR : Gravelines ; H : Le Havre ; HO : Honfleur ; I : Isigny ;
I.O : Ile d'Oléron : Ile de Ré ; I.Y : Ile d'Yeu ; L : Lorient ;
LAN : Lannion ; L.H : La Hougue ; L.C : La Ciotat ;
L.R : La Rochelle ; L.S : La Seyne ; MA : Marennes ;
MN : Marennes-Oléron ; MO : Morlaix ; N : Nantes ;
NA : Narbonne ; P : Paimpol ; P.V : Port-Vendres ; Q : Quimper ;
R : Rouen ; RO : Rochefort ; ROG : Rogliano ;
ROS : Roscoff ; S.B : Saint-Brieuc ; S J : Saint-Jean de Luz ;
SG : St-Gilles - Croix-de-Vie : S.T : Saint-Tropez ;
SVC : St-Valery en Caux ; S.V.S : Saint-Valery sur Somme ;
T : Toulon ; TG : Tréguier ; TR : Le Tréport ; TRO : Trouville ;
V : Vannes ; VI : Villefranche.

Les anciens voiliers de travail ou leur réplique portent souvent leur immatriculation sur chaque bord à l'avant.

     Le numéro qui suit les initiales du quartier (ancien ou nouveau) peut être l'immatriculation réelle.
exemples :
Ay 347740     Madelynn (réplique de dundée langoustier)
BR 267625        Sav Heol (dundée coquillier de la rade de Brest)
CH 273 933      Charles-Marie (ancien chalutier à voiles et moteur)
CH 640 927      Croix du Sud III (ancien langoustier de Camaret)

DZ 184 967        Face au vent (ancien chalutier à voile et moteur)
GV 445 913       Ange gardien (chaloupe du Guilvinec)
PL300 016         Fleur des Ondes (ancien langoustier à voile et moteur)
PL648 820         Sant C'hireg (réplique de dundée de Camaret)

Le bateau peut porter son immatriculation d'origine ou celle du bateau dont il est la réplique ;
exemples :

Au 1684 Corbeau des Mers (cotre de l'île de Sein)

BI 634 La Belle-Iloise (réplique de cotre sardinier de Belle-Ile)

BR 5929 Bergère de Domrémy (coquillier de Brest)
CH 3093 Marie-Madeleine (dundée palangrier de Barfleur)

CC 1645 Marche Avec (réplique de cotre sardinier de Concarneau)

CC 4090 Rigolo (réplique de misainier du Finistère sud)

CM 2105 Belle Étoile (réplique de dundée langoustier de Camaret)

CM 2924 Nébuleuse (dundée thonier de Camaret)

F 1089 Vierge de Lourdes (réplique de chaloupe de Fécamp)

GX 3684 Biche (ancien thonier de Groix)
SB 737 Pauline (réplique de chaloupe de la baie de St Brieuc)

      Le numéro peut aussi avoir été choisi par le propriétaire ; parfois, il indique la date du lancement du bateau qui a servi de modèle ( A 1912, B 1887) ou de la réplique : DZ 983, DZ 1993, CAN87, G90, PL92):
      exemples :
A   1912         N-D de Bequerel (réplique d'une chaloupe de la rivière d'Auray)
Au 1991        Cap Sizun (réplique d'un cotre langoustier d'Audierne)
B   1887        Belle de Vilaine (réplique d'une chaloupe de Billiers)
1678 BR        Mari-Lizig (réplique d'une chaloupe de Plougastel)
CAN 87         La Cancalaise (réplique d'une bisquine de Cancale)
G   90    La Granvillaise (réplique d'une bisquine de Granville)
DZ 1993       An Eostig (réplique d'une chaloupe de Douarnenez)
DZ 1983       Telenn Mor (réplique d'une chaloupe de Douarnenez)

PL 92 Ar Gentiles (réplique d'une chaloupe de Perros-Guirec)

PL 2190 Vieux Copain (ancien thonier de l'île d'Yeu)
SNC 993 Grand Norven (cotre de Pornic, près de St-Nazaire et du Croisic)

     D'autres pays ont un système comparable à celui des quartiers maritimes français.
Exemples de voiliers britanniques :
BM 28            Provident (trawler de Brixham ; n° sur la gd-voile seulement)
BM 76            Vigilance (trawler de Brixham)
FY 7               Our Daddy (lugger de Fowey)
FY 59             Reliance (lugger de Fowey)
FY 221           Our Boys (lugger de Fowey)
FY 519           Ibis (lugger de Fowey)
LT 472           Excelsior (trawler de Lowestoft)
LT 1192         Keewaydin (trawler de Lowestoft)
PD 393         Ocean Pearl (lugger ; port à déterminer : Padstow ??)
PZ 8              Grace (lugger de Penzance)

PZ 111           Veracity (lugger de Penzance)
PZ 134           Ocean Pride (lugger de Penzance)
SS 634          Barnabas (lugger de St-Ives)

PZ 8 Grace (lugger de Penzance)

PZ 111           Veracity (lugger de Penzance)
PZ 134           Ocean Pride (lugger de Penzance)
SS 634          Barnabas (lugger de St-Ives)

Exemples de voiliers allemands :
BV2               Vegesack (ketch harenguier de Brême-Vegesack)
FN 66    Carmelan (ketch de Flensburg ; n° sur la gd-voile seulement).

Exemple de voilier néerlandais :
SCH 445    Lotos (ketch de Scheveningen)

Ces listes constituent une ébauche à compléter.

Les voiliers de course professionnels portent les noms et les logos de divers sponsors, à tel point qu'il est parfois difficile de savoir lequel est le vrai nom du bateau : lors du départ d'une course, il est parfois utile de posséder la liste des participants pour s'y retrouver.

2011-12-13T19:08:00.003+01:00

Les marques sur les voiles des grands voiliers

et des voiliers traditionnels.

    Ces voiliers montrent parfois le nom du bateau sur une voile (exemple : Eve of St-Maves) ou des dessins : logo de la Charente-Maritime sur la grand-voile de Notre-Dame des Flots ; triskell noir sur le flèche blanc de La Belle-Iloise ; étoile blanche sur le flèche marron de la barge Kitty ; Armes du Sultanat d'Oman sur certaines voiles du Shabab Oman ; Croix lusitaniennes rouges de l'ordre portugais du Christ sur les voiles carrées du Sagres.

      Le plus souvent, les marques sont des lettres et des chiffres qui obéissent ou non à certaines règles.

       Les voiliers qui ont participé à une tall ship' race ont été répertoriés par la Sail Training Organization (STA). Un numéro leur a été attribué ; ils sont libres de le porter ou non sur une voile ; généralement les bateaux à voiles carrées le portent sur la brigantine ou sur le hunier de misaine, les autres sur la grand-voile.
       L'immatriculation comprend les 2 lettres T S (pour Tall Ship) et un numéro. Celui-ci est parfois précédé d'une initiale de nationalité.
        A noter que les dimensions de ces voiliers sont très variées ; la longueur minimale exigée est de 30 pieds, soit 9, 14 mètres, à la flottaison. Il ne faut donc pas s'étonner de voir les lettres T S sur des bateaux plutôt modestes.
Quelques exemples :
TS D 145      Jens Krogh (ketch, Allemagne)
TS 315          Jeune Ariane (Cotre, France)
TS F 515       Étoile Molène (Dundée, France)
TS F 691      Mutin (Dundée, France)
TS G 47        Johann Smidt (goélette, Allemagne)
TS G 199      Grossherzogin Elizabeth (goélette à trois mâts, Allemagne)
TS G 404      Alexander Von Humboldt (Trois mâts barque, Allemagne)
TS K 23        Royalist (Brick, Angleterre)

Parfois les lettres TS sont absentes :
PZ 5            Capitan Glowacki

     Les anciens bateaux-pilotes peuvent porter l'initiale du port qu'ils desservaient, un numéro et le dessin d'une ancre, symbole de leur fonction. Par exemple, en France ; Marie-Fernand : H 23 (H pour Le Havre) ; Pauline : SB 737 (SB pour Saint-Brieuc).Cette dernière est la réplique d'une chaloupe polyvalente (pêche et transports divers) qui assurait le pilotage des morutiers qui fréquentaient le port de Dahouet, difficile d'accès. En Grande Bretagne, Mascotte porte un N sur la grand-voile et By sur la trinquette : N pour Newport et By pour Barry, 2 ports voisins de Cardiff ; Cariad porte les lettres Cf pour Cardiff. Ces lettres sont très grandes pour pouvoir être distinguées de loin par les navires recherchant un pilote.

L'ancien baliseur Martroger, de Noirmoutier, porte les initiales P.B des phares et Balises.

    D'anciens bateaux de travail portent sur leur grand-voile le même numéro que sur la coque.
(voir aussi chapitre concernant les numéros sur la coque)

    Bateaux français :
CM 2924         Nébuleuse (dundée thonier de Camaret)
CAN 87         La Cancalaise (réplique d'une bisquine de Cancale)
G   90    La Granvillaise (réplique d'une bisquine de Granville)
DZ 1983       Telenn Mor (réplique d'une chaloupe de Douarnenez)

PL 92 Ar Gentiles (réplique d'une chaloupe de Perros-Guirec)

SB 737           Pauline (réplique d'une chaloupe de Dahouet)

    Bateaux britanniques :
BM 28            Provident (trawler de Brixham )
FY 7               Our Daddy (lugger de Fowey)
FY 59             Reliance (lugger de Fowey)
FY 519           Ibis (lugger de Fowey)
LT 472           Excelsior (trawler de Lowestoft)
LT 1192         Keewaydin (trawler de Lowestoft)

   Bateaux allemands :
BV2               Vegesack (ketch harenguier de Brême-Vegesack)
FN 66    Carmelan (ketch de Flensburg ).

2011-12-12T22:00:00.008+01:00

Les marques sur les voiles des bateaux

de plaisance et de course.

     Comme pour les coques, les voiliers de course professionnels se font remarquer par l'abondance d'inscriptions publicitaires, rappelant les dossards des coureurs cyclistes ou les carrosseries des voitures de course. Le problème de l'identification du bateau est donc le même qu'avec la coque.

Les voiliers de plaisance de série portent souvent leur numéro de série sur la grand voile, souvent au-dessous de l'emblème de la série. Celui-ci peut être une lettre (D pour les Dragons, V pour les Vauriens, C blanc entouré d'un rond noir pour les Corsaires, G pour les guépards...), un numéro (420, 470, 505, etc...) ou un dessin (requin , cormoran pour les séries du même nom ; croix de Malte pour les caravelles, grappe de raisin pour les muscadets, lèvres pour les love-love, etc)

    Les voiliers classés dans une jauge internationale (JI en Français, R en Anglais) portent également des marques sur leur grand-voile. Signalons d'abord que les nombres donnés par ces jauges sont le résultat d'un savant calcul tenant compte de différentes dimensions des bateaux, et pas de la longueur : Celle-ci, fait, en mètres, près du double du nombre indiqué (environ 40 m pour un classe J, 20 à 22 m pour un 12 m J, etc)

     Les prestigieux yachts de la "big class" sont peu nombreux : le grand cotre Lulworth (2) et les deux goélettes jumelles Eleonora (5) et Elena (A / 9)

      Les voiliers de la J Class (23 m J), qui participaient à l'America's cup entre 1920 et 1937, portent leur numéro au-dessous de la lettre J (parfois omise). Citons :
J / K 3    Shamrock V
J / K 4    Endeavour
J / K 6    Hanuman
J / K 7    Velsheda
J / 5       Ranger
H 5       Lionheart
       A noter que d'autres répliques de Classes J sont en construction ou en projet.

   Proches des Classes J, mais d'une jauge un peu différente (23mCR), on peut mentionner :
K 2    Astra
K 4    Cambria
K 8    Candida

        Des bateaux de la jauge 19 m J, un seul survivant navigue encore aujourd'hui : Mariquita (C 1).

        Les 15 m J ont eu plus de chance, puisqu'ils en sont encore 4. Un seul porte l'indication de sa nationalité : Hispania (ESP1) Les 3 autres portent la lettre D : Mariska (D 1) ; Tuiga (D 3) et
The Lady Anne (D10).

   Les 12 m J ont participé à l'America's Cup entre 1958 et 1987 ; ils ont ensuite été remplacés par les Class America puis par des multicoques. Plusieurs ont été reconvertis en voiliers de course-croisière. Leur grand-voile porte le chiffre 12, les initiales de la nation et le numéro du bateau. Citons :
12 / FRA 7    French Kiss
12 / I 2        Emilia
12 / K 3          Ikra
12 / K 5      Vanity V
12 / K 10    Trivia
12 / K 15    Wings
12 / K 17    Sceptre
12 / KA 10     Challenge Twelve
12 / KA 12     Kookaburra II
12 / KA 15     Kookaburra III
12 / KZ 3        Wright on White (ex Kiwi)
12 / KZ 5      Hissar (ex New-Zealand)
12 / KZ 7        Kiwi Magic
12 / NED 1     Zinita
12 / US 5        Vim
12 / US 9        Seven Seas (anciennement 12 / GBR 26)
12 / US 24      Valiant
12 / US 26      Courageous

        Parmi les 10 m J, on peut citer Pesa (05), à voiles à corne, et Irène VIII (10 / F 18) à voiles bermudiennes.

       Les 8 m J sont trop nombreux pour être tous cités ; les plus anciens sont gréés avec des voiles à corne, les autres ont un gréement bermudien. Ils portent généralement le chiffre 8, ou parfois la lettre H (à ne pas confondre avec le H du Havre, qu'on trouve notamment sur la voile du cotre pilote Marie-Fernand). Quelques exemples :

H 31 Esterel (cotre à corne de 1912)
8 / F 1 Aile VI

8 / F 8 Enchantement IV

8 / FRA 7         Hispania IV
8 / FRA 28      Gaulois
8 / FRA 29      Fleur de Lys

8 / G 15           Anne -Sophie
8 / K 1            Sonda
8 / K 24            Suzette

8 / K 33 Helen

8 / S 6 Safir

8 / SUI 2 Aluette

8 / SUI 7       Gefion

8 CR / K 8       Orana est classé dans une jauge très proche, 8m CR (cruiser racing)

     D'autres sortes de jauges existent, par exemple les bateaux jaugés par le New-York yacht club (les nombres 40, 32 ou 30 indiquent la longueur à la flottaison, en pieds)
Les New-York forties (N-Y 40) :
NY 49              Rowdy
NY 50 Marilee

les N-Y 32 :
NY 19 Sirius
et les N-Y 30
NY 10 Linnet
NY 11 Oriole
Les autres voiliers participant à des régates se voient attribuer par leur fédération nationale un numéro qui doit être précédé des initiales de leur nation. Ces initiales comprennent toujours trois lettres aujourd'hui ; mais il n'en a pas toujours été ainsi. Ci-dessous, voici les initiales des pays maritimes, ou de ceux ayant une flotte conséquente (en gras, ceux qu'on peut voir assez fréquemment en France). Liste restant à compléter éventuellement.

ALG : Algérie

ANT : Antigua et Barbuda

ARG : Argentine

AUS : Australie (anciennement KA )

BAH : Bahamas

BEL : Belgique
BER : Bermudes
BRA : Brésil
BUL : Bulgarie
CAN : Canada
CAY : Iles Cayman
CHI : Chili
CHN : Chine
COL : Colombie
DEN : Danemark (anciennement D )
ESP : Espagne
FIN : Finlande (anciennement L)
FRA : France (anciennement F )
GBR ; Grande Bretagne (anciennement K, pour Kingdom )
GER : Allemagne (anciennement G, pour Germany )
GRE : Grèce
INA : Indonésie
IND : Inde
IRL : Irlande
ISL : Islande
ITA : Italie (anciennement I )
JPN : Japon
LAT : Lettonie
MAR : Maroc
MEX : Mexique
MLT : Malte
MON : Monaco
NED : Pays-Bas (anciennement H, pour Hollande )
NOR : Norvège (anciennement N)
NZL : Nouvelle-Zélande (anciennement KZ )
POL (anciennement PZ)
POR : Portugal
ROM : Roumanie
RUS : Russie
SLO : Slovénie
SUI : Suisse
SWE : Suède (anciennement S )
TUN : Tunisie
TUR : Turquie
UKR : Ukraine
USA : États-Unis (anciennement US )
VEN : Vénézuela

Certains voiliers portent des numéros qu'il n'est pas forcément facile de comprendre ; participation à des régates anciennes, numéros d'une série ou d'une jauge rares, numéros d'ordre de construction par un chantier naval, numéros choisis par le propriétaire pour une raison personnelle... Si vous connaissez l'origine d'un numéro, ou celle du nom d'un bateau qui fait l'objet d'une fiche et reste inexpliqué, soyez sympas : signalez-le nous par un mail. Merci !

Quelques numéros de voile de bateaux célèbres et fréquemment visibles sur nos côtes.

2 Halloween (sloop bermudien)

2 Kelpie (cotre à corne)

8    Moonbeam (cotre à corne)
88       Moonbeam of Fife (cotre à corne)
14        Pen Duick 2 (ketch bermudien)
16    Ellen
17    Phoebus 2 (cotre à corne)

22            L'Oiseau de Feu (sloop bermudien)
25            Lucia
44 C          Solway Maid
49              Tigris (cotre à corne)

54            Bona Fide
77              Lelantina (goélette à cornes)
97    L'Iliade

115            Stormy Weather

123    Tioga
180 C    Eilidh
464    Mariella
577    Cometa
1904    Windhover
4729          Pen Duick 3 (goélette bermudienne)

F 14    Jericho (cotre à corne
F 5520    White Dolphin
F 5999 Pen Duick 6 (ketch bermudien)

Les voiliers, aujourd'hui

2009-12-13T16:30:00.001+01:00

   Plus aucun voilier n'est utilisé par des pêcheurs professionnels, du moins dans les pays industrialisés. Quelques essais de voiles auxiliaires, notamment de génois à enrouleur automatisés, sont parfois tentés, pour diminuer la consommation de carburant. Pour l'instant, ils ne suscitent pas l'enthousiasme d'une majorité de pêcheurs et sont isolés ; peut-être ne le resteront-t-il pas, avec la prise de conscience actuelle des problèmes écologiques.
    Aucun bateau militaire opérationnel n'est un voilier ; de nombreuses marines militaires utilisent cependant des voiliers-écoles.
   De même, quasiment plus aucun bateau ne transporte plus de marchandises à la voile. Des essais de voiliers modernes ont été faits, sans être imités, même si des projets existent encore : ils attendent un financement. Actuellement, un petit brick néerlandais, le Tres Hombres, essaie de démontrer, par un aller-retour à travers l'Atlantique, que le transport de marchandises sur un voilier peut être rentable. Il est parti des Pays-Bas au printemps 2011. Via l'Espagne, le Portugal, les Antilles et les USA, il doit revenir en Europe pour l'été 2012. A suivre...
   On peut dire que, pour l'instant, les seuls bateaux de commerce à voile sont des bateaux à passagers.

La majorité des voiliers de plaisance appartenant à des particuliers sont en polyester armé de fibre de verre ou de kevlar (parfois en alliage d'aluminium ou en acier pour les grandes unités, ou en carbone pour les voiliers de course ou de prestige) ; et la majorité des gréements sont bermudiens, avec une grand-voile et un foc triangulaires ; leurs silhouettes sont donc assez semblables... Il existe cependant de nombreux voiliers de plaisance traditionnels en bois, qu'ils soient anciens et restaurés, ou modernes (souvent fabriqués en série, comme les canots voile-aviron)

Parmi les autres voiliers, qu'il s'agisse de bateaux anciens restaurés ou de bateaux neufs, et quelle que soit leur activité passée, on peut distinguer :

- Les voiliers de luxe pour passagers : ils sont comparables aux paquebots à moteur. L'équipage (comprenant un nombreux personnel de service) est au service des passagers, qui ne participent pas au fonctionnement du navire. A part quelques grands paquebots à voiles (Royal Clipper, Star Flyer...) et de nombreuses unités hollandaises, ce système est assez peu répandu (signalons, en France, le Ponant, par exemple) ; et il est coûteux pour les passagers, leur nombre par bateau étant beaucoup plus réduit que sur les paquebots à moteur.

- Les véritables voiliers-école : ceux qui appartiennent à une marine nationale réclament une discipline très stricte, puisqu'il s'agit de formation professionnelle. Les manœuvres se font très rapidement : sur les grands navires, toutes les voiles sont établies ou carguées en même temps, comme au temps des voiliers de guerre. Ces navires de prestige représentent leur pays à l'étranger, lors de visites individuelles, lors de rassemblements de grands voiliers comme les armadas de Rouen ou les fêtes de Brest-Douarnenez ; ils participent également aux courses de grands voiliers, comme la Tall Ship race (autrefois appelée Cutty-sark race). Exemples : le Sagres portugais, l'Eagle américain, le Cuauthemoc mexicain, ou la Belle Poule française.
Certains pays possèdent également des voiliers d'application pour leur marine marchande ; par exemple le Sedov russe.
D'autres appartiennent à des organisations faisant partie de la S T A (Sail Training Association) ont un régime comparable, plus souple cependant. Les apprentis (stagiaires , trainees en anglais) se destinent souvent à des professions en rapport avec la navigation (marine militaire ou marchande). Exemple : l'Alexander Von Humboldt, le Stavros Niarchos, etc.

- Les voiliers servant de musée naviguant. Menés par des équipages professionnels, ils admettent parfois des passagers payants, qui s'intègrent plus ou moins à l'équipage. Un des plus beaux exemples est sans doute l'Endeavour, réplique du bateau de Cook.

- Les voiliers de croisière pour passagers actifs : C'est le cas de nombreux voiliers de taille moyenne ou grande : les passagers sont des "stagiaires" (trainees, en anglais, comme sur les voiliers précédents) qui participent à la vie du bateau (manoeuvre, navigation, entretien courant, cuisine, etc) dans la mesure de leurs moyens et de leurs connaissances (ex. le Belem). Le personnel de service est réduit au minimum (souvent, seulement un cuisinier). Marins professionnels et équipiers payants font partie du même équipage, le temps d'une sortie ou d'une croisière, des liens nouveaux peuvent se créer. Même si les marins professionnels peuvent manœuvrer seuls, le navire, le "coup de main apporté par les stagiaires peut alléger leur tâche, du moins pour tire sur les bouts.
Selon les cas, les passagers peuvent s'inscrire individuellement, ou alors en groupe déjà constitué (charter). Certains bateaux privilégient les contacts entre gens en difficulté et personnes "sans problème", jouant un rôle efficace de réinsertion (les bateaux du Père Jaouen, comme le Bel Espoir, par exemple). D'autres, comme les Anglais Lord Nelson et Tenacious, sont accessibles aux handicapés. Les plus grands de ces navires appartiennent à une fondation (Belem, Lord Nelson), à un armement (Étoile Marine qui gère Étoile Molène, Étoile de France, etc...), à une ville (Brest possède La Recouvrance). Le patron des bateaux moyens peut être un salarié, mais est souvent son propriétaire (Nébuleuse, Sant C'hireg, Bro Warok ; nombreux voiliers anglais, allemands ou hollandais, parfois regroupés en "compagnies" comme Frisian sailing).

- Les voiliers associatifs sont en général moyens ou petits. Ceux de taille moyenne nécessitent un équipage professionnel d'un ou deux marins, mais les petits se contentent de plaisanciers compétents. Les sorties sur ces bateaux sont accessibles aux membres des associations qui les gèrent, dans la mesure des places disponibles. Ce sont aussi des membres actifs qui assurent l'entretien courant et les petites réparations, mais les gros travaux nécessitent, sur un bateau en bois, la présence d'un charpentier professionnel. Exemples La Cancalaise, Pauline, Marche Avec, etc...

- Les voiliers privés sont les plus nombreux parmi les petits bateaux. De nombreux yachts de luxe sont aussi des bateaux privés.

- Certains bateaux, trop fatigués pour naviguer ou dont la totale remise en état serait trop coûteuse, sont conservés en musée ; soit en cale sèche (par exemple le Victory à Portsmouth, le Cutty-Sark à Londres), soit à flot. Ils peuvent alors être visités. Certains sont transformés en restaurants, comme Moshulu à Philadelphie. D'autres ont été construits pour servir de musée et ne sont pas certifiés pour une véritable navigation maritime (voiliers hollandais comme l'Amsterdam ou le Prinz Willem : ce sera aussi probablement le sort de l'Hermione.)
Des bateaux plus petits sont transformés en habitation fixe (house-boats). Nombre de beaux voiliers ont fini leur carrière ainsi, avant d'être abandonnés. Certains, comme Mariquita, ont été sauvés in-extrémis.

Enfin, certains bateaux en construction sont utilisés comme musées ou on montre les techniques anciennes ; c'est le cas de l'Hermione, à Rochefort, ou de Batavia Hafen à Lelystad aux Pays-Bas (on peut y voir le Batavia, terminé, et le Zeven Provincien, en construction), ou encore du musée du Port-Rhu à Douarnenez (on y construit, en 2009, la réplique d'un langoustier).

On peut aussi préciser que certains anciens voiliers de travail (ou des répliques) se livrent à des reconstitutions des techniques de l'époque où ils travaillaient (pêche aux lignes traînantes, pêche au chalut à perche, pêche à la drague, ou reconstitution du chargement et du déchargement de marchandises lors de fêtes). Mais cela reste toujours des activités de loisir.

2009-12-13T16:00:00.000+01:00

Remarque sur les transformations d'un bateau.
Il est important de remarquer qu'un bateau peut changer d'activité ; un vieux bateau peut avoir eu "plusieurs vies". Il peut avoir été cargo long-courrier, puis bateau de pêche, puis yacht.
Et beaucoup de vieux voiliers ont reçu un petit moteur (ou une machine à vapeur), puis ont vu leur voilure se réduire et ont fini par la perdre ; ils ont été remotorisés, avec des engins de plus en plus puissants ; on a alourdi leur silhouette d'une timonerie, de roufs, de superstructures leur donnant certes plus de confort, mais aussi les enlaidissant.
Et puis, devenant trop vétustes, trop coûteux à entretenir, ils ont été abandonnés... jusqu'au jour ou des passionnés les ont redécouverts, à l'état d'épaves sur la vasière d'un estuaire ou d'un fond de port. Il les ont renfloué, sauvé, et en ont fait à nouveau de beaux voiliers ; quelquefois identiques à l'original, d'autres fois différents, souvent embellis, parfois modifiés de façon fantaisiste. Et parfois, de vieux bateaux à moteur ont été transformés en voiliers, avec plus ou moins de réussite. Mais, après tout, l'essentiel n'est-il pas de naviguer ?
Mais certains bateaux ont été trop abîmés pour être restaurés ; une solution est alors possible, la reconstruction qui conserve quelques éléments d'origine mais consiste à réaliser un bateau quasiment neuf. Lorsqu'il ne reste plus un seul élément réutilisable, ou lorsque le bateau a disparu mais qu'il reste des plans, on peut construire un bateau neuf, identique à l'original : c'est ce qu'on appelle une réplique.

Lorsqu'on parlera d'un bateau, on précisera donc si c'est un bateau ayant gardé son aspect original (à quelques détails près), s'il a été profondément modifié, s'il a été reconstruit ou s'il s'agit d'une réplique.

2009-12-13T15:50:00.006+01:00

Où peut-on voir des grands voiliers et des voiliers traditionnels ?
Certains grands voiliers, transformés en musée (ou, parfois, en restaurants) ne se déplacent pas et sont donc faciles à localiser ; par exemple la Duchesse Anne à Dunkerque ;

le Mercator à Oostende ;

le Cutty Sark à Greenwich (Londres) ; le Passat à Travemünde-Lübeck ; le Rickmer Rickmers à Hambourg ; le Pommern à Mariehamn (îles d'Aland, Finlande) ; le Suomen Joutsen (ancien cargo français Laënnec) à Helsinki ; le Viking et le Gothenburg à Goteborg ; Le Don Fernando e Gloria à Lisbonne ; le Moshulu (restaurant) à Philadelphie ; le Balclutha à San Francisco ; le Constellation à Baltimore ;

le Constitution à Boston ; l'ancien Nippon Maru à Yokohama... en ne citant que quelques-uns parmi les plus célèbres.

Il existe également des ports-musées, qui rassemblent un certain nombre de bateaux intéressants : soit des bateaux anciens, plus ou moins restaurés ; soit des répliques, parfois capables de naviguer. De nouveaux bateaux y sont parfois en construction. On peut citer en France le Port-Rhu, à Douarnenez.
A Rochefort, la visite du chantier de la frégate Hermione, bientôt achevée, s'impose (ci-dessous, une image du chantier en septembre 2007). Elle doit être mise à l'eau courant 2012.

En Angleterre, le port-musée de Porstmouth rassemble notamment le Victory et le Warrior ;

Les Pays-Bas possèdent des musées intéressants à Lelystad avec, notamment, le Batavia),

Amsterdam (avec le vaisseau Amsterdam, photo ci-dessous)

et Den Helder (avec le Prins Willem, avant juillet 2009 ; le navire a alors brûlé et nous ignorons s'il sera reconstruit ou remplacé) ;

en Suède, le Gotheborg peut être vu dans le port du même nom ; mais il navigue assez souvent et sera même à Brest cet été 2012.
aux USA, Mystic Seaport (avec le trois-mâts Joseph Conrad) est un modèle du genre. Il y a aussi le South Street Museum de New-York, avec le Peking et le Wavertree.

On a des chances de voir les autres bateaux dans leur port d'attache (mentionné dans la description de chaque bateau), surtout durant la période d'hivernage, et aux environs de ce port. C'est même à peu près certain pour les petits bateaux, à rayon d'action limité.

Mais, au dessus d'une certaine taille, les voiliers naviguent plus ou moins loin ; on peut donc en voir dans beaucoup de ports. En France les positions de ports comme Brest, Camaret, ou Douarnenez à la pointe de la Bretagne, font qu'ils servent assez fréquemment à des escales.
Les grandes régates comme le spi Ouest-France à La Trinité sur Mer, et les départs de courses au large (Transats, Vendée Globe) attirent des voiliers traditionnels qui embarquent des passagers (souvent en charter). Et les bateaux de course modernes sont intéressants aussi !
(ci-dessous, l'Étoile de France, la Recouvrance et la Belle Angèle assistent au départ des figaros de la transat en double, qui quittent Concarneau pour les Antilles)

Les meilleures occasions sont cependant les rassemblements de grands voiliers et de voiliers traditionnels, ainsi que les courses auxquelles ces bateaux participent.

Les fêtes maritimes de Brest et Douarnenez : tous les quatre ans, depuis 1992 (ensuite : 1996, 2000, 2004 et 2008 ; la prochaine aura lieu en 2012), environ 2000 bateaux de tous types et de toutes tailles rallient Brest vers le 10 juillet pour un magnifique rassemblement qui dure plusieurs jours avec visites des bateaux à quai, parades et régates, spectacles sur le quai (voir nouveautés dans notre première page)

Et, vers le 17 juillet, toute la flotte quitte Brest pour rejoindre Douarnenez en une extraordinaire parade navale.

La fête continue pendant quelque jours, un peu moins grandiose mais au moins aussi jolie et conviviale.

Brest 1992 a été l'occasion d'organiser le concours des bateaux des côtes de France. Si le regain d'intérêt des marins français, et notamment bretons, a commencé dès la fin des années 1970, le concours a suscité la construction de nombreuses répliques.

En alternance, le port de Douarnenez organise tous les 2 ans une fête un peu plus modeste, sans la participation de Brest ; la première a eu lieu en 1986 et la dernière en 2010. Auparavant, préludant à ces manifestations des fêtes avaient eu lieu en rade de Brest, à Porz-Beach (1980, 1982, 1984). En même temps naissait et grandissait une revue qui a beaucoup contribué à l'épanouissement de ces fêtes et à la renaissance de la culture maritime en France (et notamment en Bretagne). Cette revue est le Chasse-marée, source d'inspiration pour l'auteur de ce site internet (merci à cette superbe revue).

Rouen organise tous les 5 ans (en principe), en juillet également, un spectaculaire rassemblement de grands voiliers, auquel se joignent des bateaux de guerre (dits "bateaux gris") : l'Armada de la Liberté a été lancée en 1989 pour commémorer le 200 ème anniversaire de la Révolution française. Il y a eu ensuite 1994, 1999, 2003 (date avancée d'un an pour éviter les interférences avec Brest 2004) ; en 2008, l'Armada avait lieu quelques jours avant Brest mais les 2 fêtes se sont quelques peu gênées mutuellement.

La prochaine devrait normalement avoir lieu en 2013.
L'Armada se termine par une parade durant laquelle les navires descendent la Seine, majestueusement mais de façon assez espacée pour des raisons de sécurité.

Depuis 2001, le Golfe du Morbihan est, au mois de mai (week-end de l'Ascension) le théâtre d'un rassemblement bisannuel de bateaux traditionnels (ensuite 2003, 2005, 2007,2009, 2011) ; Les bateaux sont répartis dans les nombreux ports du Golfe. Quelques grands voiliers y participent également. Cette Semaine du Golfe se termine par une grande parade durant laquelle les bateaux sortent du Golfe, puis y rentrent groupés. Rendez-vous en mai ou juin 2013...

Amsterdam a sans doute été la première ville européenne à organiser des grands rassemblements périodiques : Sail Amsterdam a lieu tous les 5 ans depuis 1975. La dernière édition a eu lieu en 2010, du 19 au 23 août. Une vingtaine de grands voiliers et de très nombreux voiliers traditionnels étaient présents.

Tous les ans, depuis 1991, la ville allemande de Rostock organise un superbe rassemblement de grands voiliers et de voiliers traditionnels de la mer Baltique et de la mer du Nord. Ce rassemblement s'appelle Rostock Hanse sail, car la ville faisait partie de la Hanse (association des ports de commerce du nord de l'Europe). En 2009 cette fête se déroulait du 5 au 9 août.

Aux USA, New-York est le premier port à avoir organisé des parades de grands voiliers, bien avant l'engouement de ces 25 dernières années : ce sont les Opsails (opérations voiles). ces manifestations spectaculaires ont eu lieu en 1964 ; en 1976 pour le bicentenaire de la proclamation de l'indépendance ; en 1986 pour le centenaire de la statue de la Liberté ; en 1992 (Columbus race) pour le 500 ème anniversaire de la découverte de l'Amérique par Christophe Colomb ; en 2000 pour le millenium.

Des rassemblements plus petits, mais toujours intéressants, sont organisés dans d'autres ports, à intervalles variés ; on peut citer, en France : Paimpol (fête du chant de marins) ; Ploumanac'h ; Concarneau ; Boulogne-sur-mer, etc.

La route de l'Amitié est une croisière faite en commun, dans le sud de la Bretagne et en Vendée, par des voiliers traditionnels et des voiliers modernes.

En Cornouailles Britannique, les années impaires à la fin du mois de juin, ont lieu les régates de Looe, où participent surtout des lougres de ce joli port.

Aux Pays-Bas, les régates de voiliers traditionnels sont très fréquentes durant la belle saison.

Les courses de grands voiliers (tallships) sont également des évènements spectaculaires. La plus célèbre de ces courses, la Tallship's race, s'appelait naguère Cutty-Sark race ; elle tirait son nom du fameux trois-mâts conservé à Londres, et était sponsorisée par le fabricant de whisky du même nom. C'est une course par étapes, qui a plusieurs fois fait escale en France ; notamment à Bordeaux (en 1990), Saint-Malo (en 1994, 1999, 2006), Brest (en 2002), Cherbourg (en 2005) et Toulon (en 2007). les bateaux sont regroupés en 3 classes (A, B et C) selon leur gréement et leur longueur. Une partie de l'équipage doit être formée de jeunes de moins de 25 ans. En 2012, le port de Saint-Malo aura la chance d'organiser le départ de la première étape : A voir absolument, d'autant plus que les voiliers qui y participeront ne pourront pas être à Brest pour cause de calendrier. Autrement dit, pour les amateurs : une fois la fête finie à Saint-Malo, route directe sur Brest, puis sur Douarnenez. Programme alléchant, non ?

En 2009, 2 courses auront lieu : l'une en Baltique, l'autre à travers l'Atlantique (Atlantic Challenge : Vigo-Bermudes-Charleston-Boston-Belfast). Aucune escale française n'est prévue jusqu'en 2011.

Les usages passés et actuels des voiliers : introduction

2009-12-13T15:30:00.000+01:00

A quand remonte l'usage des bateaux à voiles ? à plusieurs milliers d'années sûrement ; le premier a du être un simple tronc d'arbre, ou un radeau, auquel on a accroché un simple bout de toile.
Mais nous nous intéresserons surtout aux 6 derniers siècles, qui nous ont laissé des bateaux pouvant encore naviguer, ou au moins des plans suffisamment précis pour permettre de réaliser des reconstitutions fidèles.
On peut distinguer essentiellement des voiliers de combat, des voiliers de transport, des voiliers de pêche, des voiliers de servitude et des voiliers de loisir.

2009-12-13T14:30:00.003+01:00

Les voiliers de guerre et de combat

Ils ont disparu au milieu du dix-neuvième siècle, à part quelques petites unités (avisos, garde-côtes, par exemple.

Trop petits, trop lents et trop fragiles, ils ont laissé progressivement la place à des navires à propulsion mixte (voile et vapeur), puis à des navires à vapeur, trop lourds pour être propulsés par des voiles : les cuirassés, par exemple.)

Petit à petit, l'approvisionnement en combustible a cessé de devenir un problème, grâce à l'apparition de bateaux ravitailleurs (qui sont, eux, restés plus longtemps des voiliers : il n'aurait pas été logique qu'ils consomment une partie importante du charbon transporté).

Un des navires représentatifs de la fin des bateaux de guerre à voiles est le cuirassé HMS Warrior, visible à Portsmouth (photo ci-dessous) : gros et lourd navire déjà, puissamment voilé, mais équipé de machines qui lui permettent des performances aussi importantes qu'à la voile. La propulsion de ce navire n'aurait servi qu'à faire route, mais jamais lors des combats. Mais ce cuirassé n'a jamais eu à combattre, l'Angleterre ayant enfin fait la paix avec la France (c'était l'entente cordiale). C'était un peu, à l'époque, l'équivalent des forces de dissuasion nucléaires actuelles. Cependant, HMS Warrior a inspiré l'évolution des puissants navires de la première, puis de la deuxième guerre mondiale. Ils ont eu, eux, des effets terriblement destructeurs.

Avant ce "monstre", les navires de guerre étaient en bois ; les plus gros combattaient en se suivant "à la queue-leu-leu" : c'est pourquoi on parlait de bâtiments de ligne. 2 lignes ennemies suivaient des trajectoires plus ou moins parallèles, ou s'écartant, ou se rapprochant, de façon stratégique. Il s'agissait alors de détruire l'ennemi à coups de canons, généralement tirés par bordées (tous les canons d'un même côté tirant en même temps). Très peu orientables, voire pas du tout, les gros canons étaient complètement inefficaces contre un objectif qui n'était pas par le travers. Seuls les petits canons (caronades) situés sur le pont supérieur étaient orientables, mais avec une portée et une force de destruction limitées.

Les plus grands navires, les vaisseaux de premier rang comme le Victory (également musée à Portsmouth), étaient armés d'une centaine de canons répartis sur 3 ponts. Ces canons étaient classés selon la taille des boulets projetés (de 12 à 32 livres). La voilure était celle d'un trois-mâts carré, beaucoup moins divisée que celle d'un trois-mâts du 20 ème siècle ; sa manœuvre nécessitait un très grand nombre de gabiers, car il fallait, en plus, régler toutes les voiles en même temps. Ci-dessous, une photo du Victory à Portsmouth, en 2002.

Le navire-école italien Amerigo Vespucci a une silhouette qui rappelle beaucoup les vaisseaux du 19 ème siècle, dont il ne reste plus un seul exemplaire ; il a été construit en 1931, en acier, selon des méthodes évidemment plus modernes qu'un siècle auparavant.

Gréées en 3 mâts carrés comme les vaisseaux, les frégates étaient plus fines et les canons étaient répartis sur un seul pont.Le trois-mâts américain Rose est un bel exemple de frégate. Hermione, en construction à Rochefort, est également une frégate.

L' Étoile du Roy, ex Grand Turk est la réplique d'une frégate anglaise de 1841.

Encore plus petites, les corvettes étaient également gréées de 3 phares carrés. La belle petite frégate russe Shtandart, répliqe de celle conçue par le Tsar Pierre Le Grand, pourrait plutôt être considérée comme une corvette.

On notera que les grades actuels des officiers de marine sont encore basés sur ces types de navires : capitaine de vaisseau, de frégate, de corvette.

Plus petits encore, les bricks n'avaient que 2 mâts, gréés de phares carrés. Le brick-école Royalist est construit sur le modèle des bricks de guerre (mais ses superstructures sont celles d'un navire-école).

Les goélettes de guerre étaient rapides et plus maniables que les gros bateaux. Elles étaient utilisées comme courriers, bateaux de liaison et bateaux de surveillance (garde-côtes, avisos). C'est le cas de La Recouvrance, réplique d'un aviso utilisé pour traquer les navires négriers.

HMS Pickle était un courrier qui s'est rendu célèbre à Trafalgar en rapportant en Angleterre l'annonce de la victoire, et de la mort de l'amiral Nelson. La photo ci-dessous représente Elena-Maria-Barbera, une des répliques de cette goélette construite à Petrovadodsk (Russie) en 1995. Devenue anglaise et rebaptisée Sting, la goélette fait partie d'une série de 5 voiliers presque identiques.

Quant aux Baltimore Clippers, dont la réplique est Pride of Baltimore, ils osaient s'attaquer à des bateaux anglais beaucoup plus gros qu'eux, lors de la guerre d'Indépendance.

Enfin, on ne peut pas évoquer les navires de combat en oubliant les corsaires, qui pratiquaient (leur nom l'indique) la guerre de course, en poursuivant et en capturant le navire ennemi. Celui-ci était coulé lorsqu'il ne présentait pas d'intérêt, ou récupéré avec sa cargaison . Les corsaires avaient évidemment des bateaux plus rapides que la moyenne : frégates, corvettes, goélettes et cotres. Le dernier navire de Robert Surcouf était un cotre à hunier nommé Le Renard : sa réplique est aujourd'hui l'emblème naviguant de la ville de Saint-Malo. Les unités corsaires étaient parfois des bateaux construits par eux, parfois des navires capturés.

Les pirates avaient à peu près les mêmes techniques que le corsaires. Mais ils étaient hors-la-loi partout, alors que les corsaires avaient la protection du souverain de leur pays, où ils étaient riches et honorés. Mais ils pouvaient très bien être considérés comme pirates par le pays ennemi...

2009-12-13T14:00:00.001+01:00

Les voiliers de commerce : Les navires "à passagers"

De nos jours, tous les voiliers qui naviguent professionnellement ont pour rôle de transporter des passagers, que ce soit les paquebots de luxe, les voiliers-écoles privés ou les petits bateaux qui transportent des clients vers les îles...

Mais, jusqu'au début du vingtième siècle, on voyageait rarement pour le plaisir. Les passagers étaient le plus souvent des émigrants, qui quittaient la misère de leur pays européen pour s'installer en Amérique, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique, etc...bref, dans toutes les régions que les pays européens voulaient coloniser. City of Adelaïde, actuellement à l'état d'épave en Écosse (et peut-être déjà démoli) a transporté des milliers d'émigrants en Australie, durant 23 ans ; Il pouvait aussi s'agir de condamnés à l'exil, ou de bagnards. Edwin Fox, actuellement à l'état d'épave en Nouvelle-Zélande, est le dernier représentant de ce type de navire.

Les conditions étaient difficiles : promiscuité, manque d'hygiène et de nourriture saine, enfermement dans la cale, dangers maritimes...
Un exemple de bateau d'émigrants a été reconstitué par les Irlandais : c'est Jeanie Johnston. Celui-là avait bonne réputation : aussi confortable qu'on pouvait l'espérer vers 1850, très marin, il n'a jamais perdu personne : Normal que les Irlandais aient choisi ce modèle pour construire leur plus beau voilier.

On peut citer aussi les Américains Kalmar Nyckel, réplique d'un transport d'émigrants suédois de 1637, ou encore Mayflower.

Pire encore étaient les conditions de transport des Africains capturés pour servir d'esclaves. Enchaînés, mal nourris, ils n'arrivaient pas tous au bout du voyage sur ces navires négriers qui ont fait la honte de nombreux ports européens (Nantes et Bordeaux, par exemple, en France) : Ces conditions étaient tout simplement horribles. Les navires négriers servaient aussi de cargos, puisqu'ils rapportaient des denrées d'Amérique (sucre, fruits).

Les voiliers de commerce au long-cours

2009-12-13T12:00:00.001+01:00

Les voiliers de commerce au long-cours : les transports de marchandises.

Les longs-courriers étaient de grands navires capables d'affronter n'importe quel type de temps (en principe, car beaucoup d'entre eux ont fait naufrage).

Les "rois" de ces longs-courriers étaient les cap-horniers, ainsi nommés car ils affrontaient le cap le plus dur de la planète, le Cap-Horn. Ils effectuaient de grandes navigations autour de la planète, au départ de l'Europe ou de l'est de l'Amérique du Nord, en suivant les vents dominants dans l'hémisphère sud, donc d'ouest en est. Ils commerçaient avec l'Australie, pour le transport du blé ou avec la côte ouest de l'Amérique du Sud : du Chili et du Pérou, ils rapportaient des nitrates, pour l'armement (explosifs) et l'agriculture (engrais). Certains allaient en Californie, où leurs équipages les abandonnaient (Ah, la fièvre de l'or !).
Tous les cap-horniers ne suivaient pas les vents dominants dans le sens favorable : certains, surtout ceux qui allaient sur la côte ouest de l'Amérique, osaient affronter le Cap-Horn dans le mauvais sens. Avec un peu de chance cela passait, mais certains bateaux ont mis des semaines à passer de l'Atlantique dans le Pacifique...
Les équipages des longs-courriers étaient généralement d'excellents marins, capables de mener leur navire vite et bien, en effectifs réduits. Mais il arrivait que les armateurs aient du mal à trouver des équipages compétents et bien formés, surtout lors de la ruée vers l'or. Ils recrutaient alors n'importe qui, avec des méthodes douteuses. Enlevés ivres-morts dans des tavernes, ces pauvres gens (parfois aussi des voyous) appelés shangaïés se retrouvaient à bord sans rien connaître du fonctionnement complexe d'un grand voilier : Ils devaient alors être commandés par des méthodes plus ou moins discutables, le capitaine étant "maître à bord après Dieu".
Mais, quand l'équipage était bon, ces navires réussissaient des performances qui n'ont été dépassées que par les navires de course modernes des 40 dernières années. Rendons hommage à ces coureurs au large : même s'ils ne transportent plus rien, ils naviguent dans le même esprit que les marins du 19ème et du 20 ème siècle; le but étant toujours d'aller le plus vite possible, tout en ramenant le bateau en bon état. Car rien ne sert d'aller vite si c'est pour faire naufrage...

Les cap-horniers étaient souvent des quatre-mâts.Le Sedov (ancien Magdalene Vinnen) et le Kruzenshtern (ancien Padua) en sont de bons exemples, qui naviguent encore.

Certains étaient des trois-mâts, carrés ou barques ; aucun n'est plus en état de naviguer.
Tous ces navires mesuraient entre 80 m et 110 m de long environ.

D'autres longs-courriers allaient chercher la laine en Australie ou le thé en Chine et au Japon : matériaux légers et de valeur, transportés par des trois-mâts rapides de 50 m à 80 m. les clippers. Cutty-Sark en est un bel exemple, conservé comme musée à Londres. Stad Amsterdam et Cisne Branco sont de superbes répliques de clippers, construites en Hollande. Une autre réplique, Paulista, a failli être construite à Douarnenez mais le projet n'a pas abouti, par manque d'argent.

Plus petits étaient généralement les cargos transatlantiques. Un des plus beaux exemples qui naviguent encore est le Belem, qualifié d'Antillais car il commerçait avec les Antilles ; mais il allait aussi au Brésil.

A noter que tous ces navires ont été précédés, du quinzième au dix-huitième siècle, par des navires d'exploration, qui étaient fortement armés, vus les dangers qu'ils étaient amenés à rencontrer : marines ennemies, corsaires, pirates, etc... Des répliques de ces bateaux ont été construites : les caravelles de Christophe Colomb, The Matthew de Johan Cabot, le galion Golden Hinde, l'Endeavour de James Cook, ou encore le Bounty.

Une fois explorées, certaines régions du monde étaient reliées à l'Europe par des lignes commerciales plus ou moins régulières : c'était le cas de l'Amérique du Nord et de l'Extrême-Orient, avec plusieurs "compagnies des Indes" (néerlandaise et française, notamment). le Batavia et l'Amsterdam sont de belles répliques de vaisseaux de la compagnie des Indes néerlandaise (V. O. C) du 17 ème et du 18 ème siècle. Le Prins Willim en était un autre ; il a été détruit en 2009 par un incendie. Le Zeven Provincien est en construction à Lelystad.

Il s'agissait en même temps de puissants navires de guerre car leurs chargements attiraient bien des convoitises ; et ils participaient aux guerres de colonisation. Leurs ennemis étaient non seulement les peuples qui défendaient leur indépendance, mais aussi tous les pays occidentaux avides de conquêtes. Entre Néerlandais, Anglais, Français, Espagnols, Portugais, la lutte était âpre et les guerres fréquentes ! Sans oublier les inévitables pirates, pour qui ces lourds galions et vaisseaux étaient des proies faciles s'ils n'étaient pas assez armés.

Les longs-courriers ont été remplacés par des cargos à machines à vapeur alternatives, puis à turbines à vapeur, puis à moteur diesel. Dans un premier temps, à la fin du 19ème siècle, la faible autonomie en combustible (charbon) et en eau douce des vapeurs rendait encore la voile compétitive. les voiliers étaient même nettement plus rapides dans la brise ; mais, évidemment, ils étaient handicapés dans les calmes, notamment dans les anticyclones (Açores, Sainte-Hélène) et dans le pot-au-noir. Et puis, l'autonomie des bateaux motorisés, leur faible coût en main d'oeuvre (pas besoin de gabiers) et en gréement (plus besoin de gréement courant, très sensible à l'usure ; gréement dormant réduit, voire nul) ont rendu les voiliers moins intéressants pour les armateurs, de moins en moins rentables.
La taille et la complexité des longs-courriers les rendaient difficiles à les reconvertir en bateaux motorisés ; de plus, leurs formes fines leur donnaient une capacité beaucoup plus faible que les vapeurs rondouillards : les grands voiliers ont donc totalement disparu, à l'exception de ceux qui ont eu la chance d'être reconvertis en voiliers-école.

2009-12-13T11:00:00.007+01:00

Les voiliers de commerce à courte distance.

Caboteurs et borneurs ont été, pendant des siècles, des moyens de transport indispensables à l'économie, à des époques où les transports terrestre étaient lents et peu sûrs.

Les caboteurs étaient plus petits que les longs courriers. Le mot vient de cap (au sens de pointe de terre) : ils allaient de cap en cap. En Europe, les plus grands étaient capables de naviguer de la Norvège jusqu'au Sénégal, et dans toute la Méditerranée.

Ces caboteurs à voiles mesuraient entre 20 et 50 m de long et étaient extrêmement nombreux jusqu'en 1939. Ils ont ensuite été remplacés par des caboteurs à moteur mais le développement des transports terrestres (chemins de fer, et surtout transports routiers) leur a fait beaucoup de concurrence.

Construits souvent en acier, mais parfois en bois, ils portaient parfois 3 mâts : rarement trois-mâts barque (Kaskelot, gréé aujourd'hui en trois-mâts barque, était à l'origine un grand ketch) , le plus souvent 3 mâts-goélettes ou goélette à 3 mâts comme Oosterschelde.

Le plus souvent ils avaient 2 mâts : bricks (par exemple Astrid) ; bricks-goélettes (souvent appelés brigantins) comme Eye-of-the-Wind ; goélettes comme Anna Rogde, Zuiderzee ou Undine ;

ketchs, comme Bessie-Ellen, Solvang ou Anna-Rosa.

Les borneurs étaient des petits caboteurs dont le rayon d'action était plus réduit (la limite est évidemment floue entre les 2 catégories). Ils allaient de port en port et transportaient toutes sortes de marchandises pas trop périssables : matériaux de construction, légumes et fruits, poisson salé, sel, charbon, rogue (œufs de morue)provenant de Norvège et destinée à appâter les poissons. Certains, équipés de viviers, transportaient des poissons vivants, surtout dans les pays nordiques (Pays-bas, Allemagne, Danemark, Mer Baltique...)

Les plus grands borneurs étaient construits en acier, mais la plupart étaient en bois.

Encore plus nombreux que les caboteurs, indispensables quand les voies ferrées et le réseau routier était peu développés, ils n'ont pas résisté à la concurrence des trains et surtout des camions : leurs successeurs à moteur ont complètement disparu, à l'exception notable des services entre îles et continent. La Fée de l'Aulne, par exemple, a navigué jusqu'en 2000 avec des voiles (qui étaient rarement utilisées, à vrai dire...).

Parmi les borneurs, on peut citer :

- Les très nombreux voiliers néerlandais à fond plat et dérives latérales ; ils font la transition entre péniches fluviales et navires de mer, naviguant le plus souvent sur des canaux et des mers très abritées (lac d'Ijsell, Wadensee). Par exemple, ci-dessous, Vertrouwen.

- Les galeos de sel portugais, tels que Albarquel et O'Abandonado, ravitaillaient en sel les ports morutiers.

- Les barges de Tamise, au gréement original (voile à livarde) ; par exemple Victor, ci-dessous.

- Les gabares bretonnes, comme Fleur de Lampaul, Notre-Dame de Rumengol ou André-Yvette, les plus grandes, gréés en dundées ; Dah'l Mad plus petite, gréée en cotre ; Ces gabares étaient souvent des sabliers, draguant le sable pour l'agriculture et la construction, et aussi pour approfondir les chenaux de navigation. Elles ont joué un rôle dans la reconstruction de Brest après la guerre. Elles servaient aussi au transport du goémon, des fruits et légumes, etc.

Des bateaux encore plus petits assuraient la navette entre 2 côtés d'une rade ou d'un estuaire, comme par exemple les chaloupes de la rade de Brest. Marie-Claudine, qui ne mesure que 9,6 m de long, est une réplique de chaloupe qui permettaient le transport des fruits (fraises) et des légumes que les paysans de Plougastel allaient vendre sur les marchés de Brest.

- Le cotre Sainte-Jeanne, d'Erquy, est la reconstitution d'un caboteur qui traversait la Manche.

- Le lougre Corentin est la réplique d'un bateau qui commerçait au départ de Quimper, souvent vers Bordeaux (d'où il rapportait du vin).

- La goélette du Cotentin Neire Maôve est la réplique d'un bateau qui assurait la liaison entre les îles anglo-normandes au Cotentin.

Les caboteurs et les borneurs pouvaient appartenir à un armateur, mais le patron (c'est-à dire le commandant et pilote du bateau, comme sur un bateau de pêche) était assez souvent son propre armateur. L'équipage n'était composé que de quelques hommes.

- Les chasse-marée étaient, au 19ème siècle et jusqu'à la seconde guerre mondiale, des bateaux de charge qui allaient chercher en mer le poisson, notamment les sardines pêchés par des petits bateaux (chaloupes), à capacité réduite. Les chaloupes pouvaient ainsi continuer à pêcher, et le poisson arrivait très frais à la conserverie. Ces chasse-marées appartenaient souvent aux propriétaires des conserveries, qui possédaient aussi les chaloupes. Ils avaient un gréement voisin des lougres. La Belle Angèle est une réplique de chasse-marée du sud-Finistère, dont le port d'attache est Pont-Aven.

- Les tartanes, felouques, boutres, etc... étaient des caboteurs à voiles latines, typiques de la Méditerranée et du Moyen-Orient. La Flâneuse, de Marseille, est une réplique de tartane.

- Les barques du lac Léman étaient des bateaux de charge de ce lac, à 2 mâts et à voiles latines, pouvant atteindre 30 m de long. Leur fonction était de transporter les pierres de construction, extraites de carrières situées à l'est du lac (vers Saint-Gingolph), vers les villes en expansion au début du 20 ème siècle : Genève, Lausanne, Évian.

La Savoie est une réplique de grande barque, la Vaudoise une barque moyenne (ou brick ; ne pas confondre avec les bricks maritimes, à voiles carrées) et l'Aurore une réplique de petite barque (10 m de long).

Les jonques d'Extrême-Orient (Chine, Viet-Nâm, Japon) sont des bateaux de taille moyenne, à 2 ou 3 mâts et à l'arrière très relevé (en "château"). Leurs voiles sont portées par plusieurs lattes horizontales en bambou, qui facilitent la réduction de voilure. Elles servent au commerce ou à la pêche.

2009-12-13T10:30:00.000+01:00

Les voiliers-école.
De nombreux voiliers ont été conçus dès le départ comme voiliers-école.
Au dix-neuvième siècle, l'apprentissage du métier se faisait "sur le tas" et commençait par la difficile condition de mousse. Mais l'évolution des conditions sociales s'est traduite, sur mer comme sur terre, par la nécessité d'avoir des gens compétents et instruits pour une meilleure efficacité et éviter les pertes humaines et matérielles.
La plupart des grands voiliers-école actuels ont été conçus comme tels. Souvent, il s'agit de navires militaires, qui représentent leur pays à l'étranger. Mais il peuvent aussi servir à une marine marchande, ou appartenir à une fondation, souvent affiliée à la STA (Sail Training Association).
Beaucoup de pays maritimes possèdent au moins un grand trois-mâts ou un quatre-mâts conçu dans ce but entre les deux guerres mondiales : la Norvège ( Statsraad Lehmkuhl, Christian Radich, Sorlandet) ; le Danemark (Danmark et Georg Stage) ; l'Italie (Amerigo Vespucci) ; le Japon (Nippon Maru , Kaïwo Maru) ; L'Argentine (Libertad) ; l'Espagne (Juan Sebastian de ElCano) ; le Chili (Esmeralda) ; la Belgique (Mercator) ; l'Indonésie (Dewarucci).
Après la première guerre mondiale, les Allemands ont contourné l'interdiction d'avoir une marine de guerre en formant leurs marins sur des voiliers, présenté comme des navires marchands. Après la deuxième guerre, en 1945, les bateaux rescapés ont été saisis et remis à d'autres pays. Certains naviguent encore : le Sagres au Portugal, l'Eagle aux USA par exemple.

La France a aussi récupéré un de ces navires, mais l'a laissé pendant longtemps se détériorer. La ville de Dunkerque l'a racheté et l'a restauré : c'est la Duchesse Anne (ancien Grossherzogin Elizabeth). Hélas, le remettre en état de naviguer reviendrait trop cher, et ce beau trois-mâts, le plus grand que nous ayons en France, restera musée flottant.

La marine nationale française possède 3 voiliers-école conçus dans ce but entre les 2 guerres, de taille plus modeste : les goélettes Étoile et Belle-Poule, le dundée Mutin.

Les Suédois possèdent également 2 goélettes jumelles : Gladan et Falken.

D'autres voiliers-école sont des voiliers de commerce ou de pêche transformés, comme le Sedov et le Kruzenshtern en Russie (anciens cargos cap-horniers allemands), le Belem en France, le Shabab Oman au sultanat d'Oman, le Palinuro italien, Capitan Miranda en Uruguay, Roald Amundsen et Alexander Von Humboldt en Allemagne

Après la 2ème guerre mondiale, quelques pays ont repris la construction de voiliers-écoles à gréement carré : l'Allemagne, avec le Gorch Fock en 1958 ; l'Espagne en a construit plusieurs, pour des pays d'Amérique latine (Guayas pour l'Équateur, Gloria pour la Colombie, Simon Bolivar pour le Vénézuela, Cuauthemoc pour le Mexique). Les Polonais, de leur côté, ont construit plusieurs grands voiliers école pour eux (Dar Mlodziedzy, Iskra, Pogoria), pour l'Union Soviétique (naviguant aujourd'hui sous pavillon russe, comme le Mir, ou Ukrainien comme le Kherzones) ainsi que pour la Bulgarie (Kaliakra).

Les Hollandais ont également construit le Cisne Branco pour la marine brésilienne ; c'est le frère jumeau du navire de croisière Stad Amsterdam. Le Japon a également construit 2 remplaçants à ses 2 quatre-mâts, quasiment identiques. La Grande-Bretagne a lancé 2 bricks (Prince Williams en Écosse et Stavros Niarchos en Angleterre), pour remplacer les goélettes à 3 mâts Malcolm Miller et Winston Churchill ; on peut citer aussi les 2 trois-mâts anglais adaptés aux handicapés : Lord Nelson et Tenacious ; le trois-mâts Tarangini, de la Marine indienne...
Actuellement, il est question de faire construire, à Saint-Nazaire, 2 grands trois-mâts pour la Marine Nationale française (projet Euroclippers). Après le projet avorté de construction d'une réplique du cinq-mâts France, celui-ci verra-t-il le jour ?

2009-12-13T09:00:00.002+01:00

Les voiliers de pêche.
- Les morutiers étaient aux bateaux de pêche ce que les cap-horniers étaient aux bateaux de commerce.
Les terre-neuviers pêchaient "aux cordes" (palangres : lignes munies de très nombreux hameçons) sur les grands-bancs, entre Terre-Neuve et le Canada. On les appelle parfois terre-neuvas, mais cette appellation concerne plutôt les pêcheurs. venant de France, du Portugal, des pays du nord de l'Europe, du Canada et des États-Unis, il s'agissait de grands bateaux : trois-mâts, voire 4 mâts, ou grandes goélettes. La pêche ne se faisait pas à partir du navire, mais de petits canots appelés doris.

Ci-dessus, une réplique de doris de morutier.

Parmi les navires survivants, on peut citer la goélette portugaise à 4 mâts Creoula,

La goélette à 3 mâts Marité,

Le trois-mâts goélette Palinuro, voilier-école italien et ancien morutier de Saint-Malo, nommé Commandant Louis Richard.

La goélette canadienne Blue Nose II est une belle réplique. Les bateaux français avaient surtout Saint-Malo et Fécamp comme port d'attache.

Plus petits étaient les navires "Islandais" ; la pêche se faisait du bord de ces bateaux. Nombre de ces bateaux étaient allemands, hollandais ou scandinaves. Les bateaux français étaient des goélettes à deux mâts, dont les ports d'attache étaient principalement Paimpol et Dahouët. l'Étoile et la Belle Poule, de la marine nationale française, sont des bateaux-écoles construites sur le modèle de ces goélettes, mais il ne reste aucune goélette islandaise ayant pêché la morue.

Les baleiniers allaient chasser les cétacés dans les mers arctiques et antarctiques. la chasse se faisait au harpon à main, depuis des chaloupes appelées baleinières. Charles W. Morgan, conservé comme musée aux USA, en est un bon exemple. Artemis, voilier de croisière hollandais, est un ancien baleinier à moteur (qui pêchait au canon lance-harpon), très modifié.

Les harenguiers de la Mer du Nord étaient pratiquement aussi grands que les Islandais, et souvent construits en acier. Pêchant aux filets dérivants (on les appelait aussi drifters), ils étaient très nombreux aux Pays-Bas, en Allemagne, en Angleterre et dans les pays scandinaves. Ils étaient parfois équipés d'un vivier permettant de conserver les poissons vivants.
Parfois gréés en bricks-goélettes, comme Jantje, ils avaient le plus souvent une voilure de ketch : Tekla, Lotos, Iris, etc.

Iris est un ancien harenguier néerlandais en acier.

Carmelan est un ketch danois qui a longtemps pratiqué la pêche ; il navigue maintenant sous pavillon allemand.

Les chalutiers (trawlers, en anglais) pêchaient au chalut à perche : l'ouverture du filet était maintenue béante dans le sens de la largeur par une longue perche. Cette technique, encore utilisée dans les pays nordiques (notamment en Hollande et Belgique), a été supplantée par le chalut à panneaux, plus pratique mais nécessitant davantage de puissance motrice : cela a été fatal aux chalutiers à voiles. D'ailleurs, la plupart d'entre eux ont été motorisés au cours des années.

Certains chalutiers anglais ont été restaurés sous leur état d'origine, comme à Lowestoft (Excelsior, Keewaydin) sur la côte de la mer du Nord, et à Brixham, dans le Devon (Provident, Vigilance). Ces chalutiers de 20 à 30 m, généralement en bois, étaient gréés en ketchs.

Provident , gréé en ketch, est un des Brixham trawlers les plus connus.

En Bretagne, les thoniers, gréés en dundées, pratiquaient le chalutage côtier en hiver.
D'autres voiliers se consacraient essentiellement au chalutage, comme les bisquines (La Cancalaise et La Granvillaise sont 2 répliques de ces bateaux),

des lougres de Saint-Brieuc (le Grand Léjon en est une réplique) ; ou encore dans le Morbihan (Belle de Vilaine est une réplique de ces petits chalutiers). Les grandes chaloupes sardinières et les forbans du Bono ( dont la réplique s'appelle Notre-Dame de Bequerel) chalutaient aussi en hiver, quand le temps était maniable.

Les thoniers pratiquaient la pêche à la traîne (lignes portées par de grands tangons) dans le Golfe de Gascogne ou plus loin, entre les Açores et l'Irlande. Cette pêche se pratiquait surtout au départ de la France (Pays Basque, Vendée, Bretagne) et d'Espagne. Les bateaux étaient d'abord de fortes chaloupes, puis des dundées de 14 à 22 m. Ces dundées avaient,dans les années 1930, une voûte arrière très longue (les taxes étaient payées sur la longueur de la quille et non sur la longueur au pont). C'est le cas de Biche, le dernier thonier de Groix, actuellement en piteux état et en attente d'une reconstruction.

La coque de Biche, dundée thonier de Groix, en 2008. Elle a été sauvée in-extremis.

Cette voûte arrière s'est avérée très dangereuse par grosse mer de l'arrière. A partir de 1940, elle a été remplacée par un arrière rond (comme sur Vieux Copain), une voûte moins inclinée (comme sur Nébuleuse ou Le Morgatois) ou un arrière canoë comme sur Étoile Molène. Ces formes arrière ont été ensuite adoptées par les bateaux de pêche à moteur, ou remplacées par des arrières à tableau. Rappelons ce qui a été signalé ci-dessus : Ces bateaux étaient en fait, des thoniers-chalutiers, qui pratiquaient la pêche au chalut pendant l'hiver. Certains pratiquaient aussi la pêche à la drague.

Le thonier de Camaret Nébuleuse a reçu un plan de voilure fortement augmenté lors de sa restauration.

Le Vieux Copain, dundée thonier vendéen de 1942.

L'Étoile Molène est un ancien chalutier en bois converti en dundée. contrairement à la plupart des dundées ce voilier peut, comme un ketch, porter un flèche au-dessus du tapecul.

Les sardiniers et les maquereautiers étaient des bateaux plus petits, plus ou moins maniables à l'aviron : chaloupes gréées au tiers (ex : Telenn mor, ND de Bequerel, sinagos comme Crialeis), misainiers à tape-cul (par ex. Rigolo), puis cotres (Marche avec, La Belle Iloise en sont des répliques), en Bretagne ; Cornish Luggers en Cornouailles Britannique(Our Daddy, Guide me, Gladys, etc).

Le Rigolo, une réplique de misainier de Doélan, en Bretagne Sud ; il pratiquait des pêches diverses, mais surtout celle au maquereau.

Crialeis, un sinago basé à l'Île aux Moines, dans le Golfe du Morbihan.

Gladys, un lougre de Looe, en Cornouailles britannique. (cornish lugger)

La pêche se faisait soit à la ligne (maquereau), soit avec des filets droits dérivants ; au début, ils étaient mouillés et relevés directement depuis la chaloupe. Puis, avec les grandes chaloupes et les cotres, la manœuvre du filet se faisait depuis une annexe : le rôle du bateau devenait alors un rôle de transport des hommes, du matériel et du poisson pêché. Les poissons étaient attirés par la rogue, mélange d'œufs de morue salés et de farine que le bouetteur jetait à l'eau.

On peut aussi citer les grandes chaloupes basques, qui pratiquaient toutes les pêches, de la pêche à la sardine jusqu'à celle à la morue et la chasse à la baleine (parfois jusqu'à Terre-Neuve), en passant par la pêche au thon, etc. Brokoa en est une réplique très réussie.

Les langoustiers pêchaient les langoustes avec des casiers, parfois avec des filets. D'abord côtière et pratiquée par des cotres (dont Cap Sizun est une réplique) sur les côtes de Bretagne et des îles britanniques, la pêche est devenue hauturière : elle a conduit les pêcheurs jusqu'au Portugal, puis en Mauritanie ; d'où des bateaux plus grands, gréés en dundées, comme la Belle Étoile, dont la réplique navigue au départ de Camaret.

Le cotre Cap Sizun est la réplique d'un langoustier d'Audierne.

Le dundée Belle Étoile est la réplique d'un langoustier hauturier de Camaret.

A noter que des navires de transport allaient chercher les langoustes en excédent. Un exemple de ces chasse-marées au long-cours est la goélette Carrie of Camaret. Tous ces bateaux étaient équipés d'un vivier permettant de ramener les langoustes vivantes.

Les caseyeurs, plus petits et à plus faible rayon d'action que les langoustiers, pêchaient à l'occasion des langoustes, amis surtout des crabes, des homards et des crevettes. Il s'agissait surtout de cotres, comme les homardiers de Loguivy (dont Enez Koalen est une réplique), ou de misainiers.

Enez Koalen, réplique de bocq homardier de Loguivy de la Mer.

Ces bateaux pratiquaient aussi la pêche au filet trémail, à la palangre, à la ligne de fond, ou à la ligne traînante pour les maquereaux.

Cette petite pêche côtière, polyvalente, aux crustacés et aux poissons, se pratiquait un peu partout sur les côtes françaises : dans le Pas de Calais, en Normandie, et surtout en Bretagne. Sur les rivages méditerranéens, elle était pratiquée avec des canots équipés d'une voile latine, dont les noms sont très changeants selon l'endroit et selon des détails de construction ; par exemple : barque catalane, barquette, mourre de poar, pointu marseillais... Cette pêche a survécu dans de nombreux petits ports, où les pêcheurs vendent encore directement leurs produits tout frais aux habitués ; mais les bateaux sont maintenant motorisés...

Les coquilliers ramassaient huîtres, coquilles Saint-Jacques, praires, palourdes, bulots et autres mollusques, à l'aide de leur drague.On peut citer les cotres coquilliers de la rade de Brest (Bergère de Domrémy, Général Leclerc),

Les smacks de l'Essex en Angleterre,

Les sinagos du golfe du Morbihan...

cette pêche étant très réglementée, les coquilliers complétaient leurs revenus avec d'autres types de pêche (voir ci-dessus).

Les bisquines (voir ci-dessus) de la Baie du Mont-Saint-Michel draguaient aussi les huîtres, à l'occasion d'une "caravane " qui avait lieu une fois par an ; c'était l'occasion d'un spectacle extraordinaire, des dizaines de bisquines cancalaises et granvillaises travaillant ensemble.

Ci-dessus, les 2 bisquines : la blanche Granvillaise et la noire Cancalaise.

Les goémonniers coupaient et ramassaient les grandes laminaires. Nombreux entre Brest et Paimpol, il s'agissait généralement de cotres, qui pratiquaient aussi la pêche à la coquille à certaines saisons.

Nous avons vu les principaux métiers de la pêche à la voile en Europe, et notamment en France. Il existe d'autres côtes où la pêche se pratiquait à la voile ; par exemple au Brésil sur les célèbres jangadas, ou aux Antilles avec les gommiers.

2009-12-12T23:00:00.000+01:00

Les voiliers pilotes.
Ces bateaux avaient pour rôle de transporter le pilote (c'est à dire un marin spécialiste des accès à un port, connaissant bien les fonds et les courants) vers le navire qu'il doit guider. Ils allaient également le chercher après l'opération de pilotage.
Ils étaient souvent conçus pour être maniés par un seul homme : L'équipage était souvent composé d'un patron (chargé de ramener le voilier au port, mais souvent pilote lui-même, en alternance) et d'un, ou de plusieurs pilotes (chacun d'entre eux prenant alors un navire en charge). En Europe, les plus grands de ces bateaux pouvaient aller chercher les navires très loin en mer, notamment à l'entrée de la Manche. Ils devaient donc être très marins, et aussi très rapides (les pilotes se faisant concurrence pour arriver le premier) : ces voiliers avaient des allures de yachts.
Il a existé des grandes goélettes-pilotes, notamment aux USA. Prenant plusieurs pilotes à la fois, elles étaient difficiles à manœuvrer en équipage réduit. En général, on leur a préféré des cotres, dont la longueur allait de 10 à 18 m.

On peut citer les pilotes du Havre ; Marie-Fernand (toujours havrais) et Jolie Brise (actuellement sous pavillon britannique) sont régulièrement restaurés et naviguent encore fort bien.

Ceux de Bristol allaient chercher les navires dans le Bristol Channel et jusqu'à l'entrée de la Manche : Mascotte, le plus grand ( 18 m) date de 1904, Peggy de 1903 ; Marian et Marguerite datent de la fin du 19 ème siècle ; Madcap, construit en 1875, est actuellement à Lorient.

Ceux des îles Scilly , guidaient les navires dans les parages fort difficiles de la pointe sud-ouest de l'Angleterre. De nombreuses et belles répliques naviguent aujourd'hui : Annabel J, Agnès, Hesper, Lizzie-May, Ève of St-Maves, etc) .

Charmian est un joli petit cotre construit à Poole en 1914 ; la photo le montre en régate, avec toutes ses voiles, et même un peu plus...

Jeune Ariane est une réplique de cotre pilote, construite à Granville en 1977.

Déhel est un ancien pilote de Caen-Ouistreham ;
l'original de Pauline servait à l'occasion de pilote au petit port morutier de Dahouët, mais c'était un bateau polyvalent.

Leier Eusa est un petit cotre de 8 m, réplique d'un bateau utilisé dans les dangereux parages d'Ouessant (notamment pour l'accès à la rade de Brest) au 18 ème siècle.

On peut encore citer Gullmarn, ancien cotre pilote d'un fjord suédois du même nom (au nord de Goteborg) ; lancé en 1907, il est actuellement basé en Bretagne.

De nos jours, étant donné la taille et le tirant d'eau des navires modernes, le pilote est plus indispensable que jamais ; mais il ne se déplace plus en voilier, sauf s'il pratique aussi la plaisance : les voiliers ci-dessus ont été remplacés par des pilotines à moteur, très rapides et sûres, qui ressemblent un peu aux canots de sauvetage.

Les bateaux de servitude.
Après avoir été guidés par le pilote, les navires étaient pris en charge par les lamaneurs (qui aident à manoeuvrer les aussières) et les remorqueurs. Ces bateaux n'ont jamais été des voiliers ; autrefois, les manœuvres étaient assurées par des canots à rames ou depuis la terre ; puis les remorqueurs ont été parmi les premiers bateaux a être équipés d emachines à vapeur, dans la première moitié du 18 ème siècle.
Mais plusieurs anciens remorqueurs ont été transformés en voiliers ; par exemple les goélettes Jacob Meindert et J R Tolkien.

Les bateaux-feux n'ont jamais été des voiliers non plus. Mais la finesse de leurs carènes, devant résister à des vents violents et à des mers déchaînées, a incité leur reconversion en grands voiliers ; reconversions réussies, comme celle d'Alexander Von Humbolt et celle d'Europa. Ci-dessous, les photos de ces 2 navires :

Pour mieux voir les modifications, voici une photo de bateau-feu comparable, conservé sous son état initial ; ce navire est visitable à Den Helder, tout au nord de la Hollande. (il y en a d'autres, à Douarnenez et à Dunkerque par exemple).

Les baliseurs avaient pour fonction de poser et de remplacer les bouées de balisage, d'entretenir leurs systèmes lumineux et de réparer les balises en maçonnerie ou en fer ; il en reste un bel exemplaire à Noirmoutier, le Martroger.

2009-12-12T19:00:00.001+01:00

les voiliers de plaisance.

La plaisance n'existe que depuis le début du dix-neuvième siècle. Et encore, ces débuts étaient bien timides, et uniquement l'apanage de gens très fortunés (souvent officiers de marine, d'ailleurs).

"Qui va en mer pour le plaisir irait en enfer pour passer le temps" disaient autrefois les marins professionnels.

Jusqu'au milieu du vingtième siècle, c'est resté une activité de riches propriétaires, sur de grands yachts, d'aventuriers, ou encore d'initiés, sur des bateaux plus petits (souvent en rivière). Les artistes-peintres, notamment les impressionnistes, étaient de ceux-ci.
Les régates sont devenues l'objet d'enjeux, parfois nationaux comme la coupe de l'America à partir du milieu du 19 ème siècle ou, plus tard, les jeux olympiques.
La coupe de l'America est née d'une régate organisée en 1851, en Angleterre, dans un port qui était déjà le temple de la plaisance : Cowes. La reine Victoria offrait 100 guinées (d'où le nom : coupe des 100 guinées) au voilier qui effectuerait le plus rapidement le tour de l'île de Wight. On attendait, bien sûr, un Anglais ; ce fut un Américain qui gagna, au grand dam de Sa Majesté et de ses sujets. La belle goélette rapporta le grand pichet d'argent à NewYork et il y resta plus d'un siècle, jusqu'à ce qu'un voilier australien le ramena de l'autre côté de la planète. en 1983, après 132 ans de suprématie US. Le trophée est redevenu américain, puis a été ravi par les Néo-Zélandais, et enfin par les Suisses.
Depuis, plusieurs répliques du voilier mythique America ont été construite ; on peut voir l'une d'elles assez souvent en Méditerranée.

Les grands yachts étaient gréés en goélettes par exemple Westward, dont la réplique Eleonora est sans doute un des plus beaux bateaux naviguant aujourd'hui. Son constructeur était le prestigieux Nathanaël Herreshof, qui faisait partie d'une célèbre famille d'architectes New-yorkais.

D'autres étaient gréés en cotres, comme les fameux Classe J. Quelques-uns de ces magnifiques voiliers, après des décennies d'abandon, ont été restaurés et naviguent ; par exemple Lulworth (construit en 1920) ou Cambria (1928).

Plusieurs d'entre eux sont dus à une famille d'architectes Écossais, tout aussi célèbres que les Herreshoff : la dynastie Fife. C'est le cas des fameux Mariquita, Moonbeam, Moonbeam of Fife, Pen Duick...

Les premières séries apparaissent, notamment les dragons (d'origine norvégienne, 1929) et les requins (conçus en Finlande en 1930).

A partir de 1945, les grand-voiles triangulaires (bermudiennes ou marconi) détrônent les autres types de gréements pour les constructions neuves. Toutes les autres configurations sont traitées de "vieux gréements", souvent avec mépris ; ces bateaux, pourtant souvent très élégants, trouvent un regain d'intérêt depuis le début des années 1980, avec la restauration des bateaux oubliés et de nouveau des constructions neuves en bois avec des voiles à corne ou au tiers.
A partir de 1950, c'est le développement exponentiel de la plaisance, favorisé par la construction en série de voiliers en contreplaqué, dessinés par Jean-Jacques Herbulot (Vaurien, Caravelle, Corsaire, Mousquetaire, etc...) et par Philippe Harlé (Muscadet, Armagnac, etc...) notamment : ces bateaux, de construction économique, devenant à la portée des classes moyennes. Le développement des écoles de voile comme les Glénan, des classes de mer (et du fameux Optimist), les exploits de marins comme Gerbault, Le Toumelin, Tabarly, etc... contribuent à attirer les Français vers la plaisance. L'arrivée des matériaux plastiques et l'utilisation de l'aluminium, d'entretien encore plus facile que le contreplaqué, augmentent encore cet attrait pour la plaisance ; au point que, malgré la construction de ports de plus en plus grands, il n'y a toujours pas assez de places pour tout le monde...Il est vrai que, dans les port, nombreux sont les bateaux qui naviguent très peu...
Certains amateurs de voiliers anciens méprisent les bateaux modernes, et notamment ceux en polyester, qu'ils qualifient de "tupperwares". Pourtant, ces bateaux peuvent apporter aussi de grands plaisirs et sont plus faciles à entretenir ; Il faut simplement qu'ils soient adaptés à leur propriétaire et à leur environnement. Un dériveur, par exemple, est adapté à l'échouage dans une ria bretonne ou un havre normand ; mais le régatier lui reprochera une moins bonne remontée au vent. Tout est affaire de compromis, et il ne faut pas voir trop grand : à petit bateau, petits soucis.
Reste un problème, en ce qui concerne le polyester : celui de son recyclage, à la fin de la vie du bateau. Mais les premiers bateaux construits en "plastique" naviguent encore, s'ils ont été correctement entretenus ; seul le problème de l'osmose peut créer de réels soucis en matière d'entretien. Et puis, on parle de matériaux d'origine végétale pour remplacer les plastiques ; recyclables, mais auront-ils une longévité correcte ?
Il faut de tout pour faire un monde, et l'essentiel, en plaisance, c'est de se sentir bien quand on navigue.