Les mâts et le gréement dormant.

Les mâts sont les espars essentiels d'un voilier. Verticaux ou obliques (inclinés longitudinalement, généralement vers l'arrière), ils peuvent être posés sur la quille et traverser le, ou les ponts. Dans ce cas, ils peuvent tenir debout seuls (du moins sur les petits bateaux), ou être soutenus par des câbles : les étais sont longitudinaux, les haubans sont latéraux. Ce sont généralement des filins métalliques.

Cette photo montre le pied du mât du drakkar cherbourgeois Dreknor ; il est implanté dans un morceau massif de bois (on parle d'emplanture), qui supporte presque tous les efforts de ce mât peu étayé. Les haubans, latéraux, sont fixés à la coque en des points renforcés, appelés cadènes ; Les renforts sont parfois extérieurs à la coque et bien visibles, comme sur les bateaux en bois.

Sur le cotre Ausquémé, les cadènes peintes en noir (3 sur chaque bord) sont bien visibles. Les haubans y sont reliés par des palans à caps-de-moutons. On peut raidir les étais et les haubans (on dit rider) à l'aide de ridoirs : deux tiges aux filetages inverses sont reliés l'une au hauban, l'autre à la cadène ; un tube, la cage du ridoir, se visse sur ces tiges en raccourcissant l'ensemble, ce qui tend le hauban.

Ci-dessus, on voit des ridoirs d'Amerigo Vespucci, vus de l'extérieur du navire ; des manilles les relient aux cadènes. Une toile enveloppe la cage pour l'empêcher de tourner et de se dévisser.

Cette photo montre les ridoirs du trois-mâts mexicain Cuauthemoc, vus du pont. Ici, se sont des plaques métalliques qui empêchent la cage de se dévisser. L'autre solution, pour rider les haubans, est le palan à caps-de-moutons (sortes de poulies).

Sur l'Endeavour, les haubans sont ridés à l'aide de palans à caps-de-mouton ; on voit bien la disposition des cadènes, avec la plateforme qui permet d'écarter du milieu du navire les points de tire des haubans.

Ci-dessus, un détail des palans à caps-de-moutons de l'Endeavour. L'étai principal (le seul, sur les petits bateaux) est fixé sur l'étrave, pièce très résistante. D'autres étais peuvent être fixés sur le pont et sur le beaupré et le bout-dehors. Pour que cet espar ne se relève pas sous l'effet de la traction, il faut compenser l'effort exercé par l'étai à l'aide d'une sous-barbe, parfois complexe (voir plus loin, à la description du beaupré) Sur les navires dont la manœuvre existe de fréquentes montées aux mâts, les haubans sont réunis par des cordages ou des barreaux transversaux, les enfléchures, qui servent d'échelons. On trouvera des détails dans le chapitres consacré aux navires à voiles carrées. Parfois, les mâts sont posés sur le pont, comme sur la plupart des voiliers de plaisance récents : étai et haubans sont alors absolument indispensables. Certains bateaux, petits ou moyens, possèdent un mât rabattable vers l'arrière : le pied du mât pivote entre 2 supports appelés jumelles. C'était utilisé autrefois pour faciliter l'action de pêche :

L'image ci-dessous montre un caïque de Fécamp, Vierge de Lourdes ; on voit bien les jumelles au pied du mât avant. Remarquer aussi l'astucieux rangement de la gaffe et de l'aviron. aujourd'hui, le dispositif est bien utile sur les voiliers néerlandais et allemands qui naviguent sur des canaux et peuvent ainsi passer sous des ponts sans déranger la circulation routière.

Sur la photo ci-dessous, on distingue les jumelles de pied de mât, ainsi que le treuil permettant la manœuvre. Il faut remarquer aussi, sur l'avant, les 2 espars se rejoignant à l'étrave ; ils constituent une chèvre ou bigue, , permettant d'obtenir un meilleur angle de tire pour le filin servant au relevage du mât (c'est-à dire l'étai). Sur les navires, les mâts sont nommés, en partant de l'avant : mât de misaine ; grand mât (il peut y en avoir 1, 2 ou 3) ; mât d'artimon. (voir l'image du Sedov, ci-dessus). Sur les goélettes, le mât de misaine est plus court que le grand mât comme sur Petite Lande, ci-dessous), ou de hauteur identique.

Sur les ketchs et le dundées, le premier mât est le grand mât . Le mât arrière, assez grand sur les ketchs, est appelé mât d'artimon comme sur les navires ; 

  Plus petit sur les dundées que sur les ketchs, le mât arrière est nommé mât de tapecul. Sur les chaloupes, on parle de mât de misaine à l'avant, et de taillevent à l'arrière. Un mât peut être formé d'une seule pièce ; on parle de mât à pible ; c'est c'est le cas sur les petits bateaux et sur les voiliers moyens jusqu'à une certaine longueur de mât.

Les deux mâts de Nébuleuse sont des mâts à pible. Le grand mât, posé sur la quille , traverse le pont et mesure plus de 25 m ; il est difficile de faire beaucoup plus long avec une seule pièce de bois. Le premier mât de ce voilier, taillé dans le tronc d'un sapin, a d'ailleurs été remplacé par un mât en bois lamellé-collé ; cette technique permet de faire des espars plus longs et plus solides. Sur certains voiliers à corne et les voiliers à gréement bermudien, c'est-à-dire à grand-voile triangulaire, on parle de mât marconi : il doit être soutenu par de nombreux étais, comme les antennes émettrices de radio inventées par Marconi. Les mâts très hauts en bois de certains voiliers à corne les grands plans Fife, par exemple) sont souvent formés de 2 ou 3 tronçons emboîtés grce à des tubes métalliques.  Mais, contrairement aux antennes, on dispose d'une largeur très limitée pour fixer les haubans sur la coque ; d'où la nécessité d'utiliser des barres de flèche qui reprennent les efforts. Ces mâts marconis sont généralement en alliage d'aluminium ; plus récemment sont apparus des matériaux "high tech", comme le carbone, qui s'est généralisé sur les voiliers de course.

Ci-contre, le spectaculaire mât du classe J Ranger mesure 50 m de haut, d'une seule pièce ; il est soutenu grâce à 5 étages de barres de flèche.

Certains gréements modernes de voiliers de course (60 pieds open, notamment) n'ont pas de barres de flèches à mi-hauteur, mais de très longues barres de flèches de part et d'autre de la coques. Ces barres de flèches rappellent les tangons des thoniers ligneurs, mais ont un rôle complètement différent puisqu'elles soutiennent le mât. Les tangons, au contraire, sont soutenus par le mât, qu'ils servent pour les lignes ou pour le spi.

Ci-dessus, un exemple de ces barres de flèche sur le 60 pieds Artemis.

Cette image représente 2 voiliers de course modernes : le mât (rouge) de DCNS est soutenu par des barres de flèches, longues, au niveau du pont. Le mât de BT, au second plan, est plus classique, avec 3 étages de barres de flèches. La hauteur d'un mât en bois, taillé dans un tronc d'arbre, est limitée par la difficulté de trouver un arbre plus grand ; en ce qui concerne les mâts métalliques, des grands voiliers, les tubes doivent être amincis dans la partie supérieure (on dit : rétreints) et ce n'est réalisable que depuis une époque récente. Au-dessus d'une certaine taille, il faut donc réaliser des mâts composés.

Le mât de misaine et le mât de tapecul de Neire Maôve sont des mâts à pible, mais le grand mât est composé : sur la partie principale, ou bas-mât, est fixé un mât de hune, destiné à porter le hunier (nom donné au flèche dans ce cas).

Chacun des quatre mâts de la goélette Creoula est composé.

Sur le grand trois-mâts Statsraad Lehmkuhl, les trois parties du mât de misaine et du grand mât : bas mât (blanc), mât de hune au milieu (jaune), mât de perroquet (jaune) en haut; le mât d'artimon est en 2 parties : bas mât blanc et mât de flèche jaune. La base des mâts de hune, de perroquet et de flèche sont blanches comme les bas mâts. Le mât supérieur est fixé au mât inférieur en 2 points : en bas, au niveau de la plateforme de hune, qui sert également de point d'ancrage aux haubans du mât supérieur ; en haut, au niveau du chouque, solide pièce de bois ou de métal munie d'un trou pour chaque mâts.

Sur cette image, on voit la plate-forme de hune du grand mât du vaisseau Amsterdam. L'avant du navire est à droite de la photo. On voit le chouque (gris foncé) qui coiffe le bas-mât et à travers lequel passe le mât de hune.

Ci-dessus, on voit la fixation du mât de flèche (en bois) sur le bas-mât (métallique) d'artimon du trois mâts goélette La Boudeuse. La hune est réduite à des barres de flèche assez complexe et à une sorte de sabot dans lequel passe le bas du mât de flèche. La voile ferlée est le flèche d'artimon; elle cache en partie l'extrémité du bas-mât, qu'on appelle le ton (entre la hune et le chouque). En haut, le chouque est peint en noir.

Cette vue montre un détail du chouque précédent : on voit qu'il comporte, autour du mât de flèche, un collier en 2 partie , fermer grâce à des boulons : on peut le desserrer pour faire glisser le mât de flèche verticalement. En effet, un problème de la hauteur des mâts (tirant d'air) est le passage sous les ponts. Aussi certains navires ont-ils un dispositif permettant de descendre les mâts de flèche et de perroquet : on appelle cela caler le mât.

Sur cette photo, le mât de perroquet de misaine de l'Amerigo Vespucci (à l'Armada de Rouen en 2008) a été calé pour permettre le passage sous les ponts de la Seine. Le mât de perroquet du grand mât a, lui, déjà été remis en place. L'équipage du navire est habitué à le faire lors d'escales de ce genre. Sur certains voiliers, ont peut même caler ainsi le mât en pleine mer, pour abaisser le centre de gravité de la mâture à l'approche d'une tempête par exemple.

Ci-dessus, un détail du mât de misaine, avec son mât de perroquet calé. Sur d'autres navires comme le Kruzenshtern ou le Sedov, le calage des mâts est beaucoup trop complexe en raison de la taille et du poids de ces espars : il nécessite une grue (autrefois, on utilisait une machine à mâter). Ces navires ne peuvent donc passer que sous les ponts laissant un tirant d'air supérieur à 65 mètres : on ne les verra jamais à Rouen. On trouvera d'autres détails sur la mâture des grands navires sur le chapitre consacré aux voilures carrées, notamment sur les vergues et leur manœuvres.

2) Le beaupré. C'est un mât particulier, très incliné vers l'avant ou presque horizontal, partant de l'étrave. Il sert de point d'ancrage fixe à certains étais du mât d'avant (mât de misaine sur les navires). Il n'est pas compté quand on indique le nombre de mâts d'un navire. Il est relié à l'étrave par un ou plusieurs câbles (moustaches, latérales ; sous-barbe, fixée aux environs de la flottaison et pouvant être raidie par une martingale). L'étrave et le beaupré du trois-mâts Statsraad Lehmkuhl.

L'étrave de Pride of Baltimore se prolonge par un beaupré sur lequel est amuré 1 foc. petit situé sous le beaupré servant à raidir celui-ci, et les sous-barbes qui compensent les efforts des étais et empêchent le beaupré de se soulever). Remarquer aussi que le beaupré est prolongé par un bout-dehors, sur lequel est amuré un autre foc. Une martingale, petit espar vertical situé sous le beaupré et à son extrémité, rigidifie l'ensemble des 2 espars. Sur les bateaux anciens, le beaupré porte un petit mât vertical sur l'avant ; l'ensemble est soutenu par un gréement complexe et peut porter des vergues, et donc des voiles.

Le beaupré du galion Prins Willim est caractéristique des navires du 17 ème siècle. On remarque les 2 vergues qu'il porte : celle du haut, sur le petit mât vertical, pour le perroquet de beaupré ; celle du bas pour la civadière.

Sur Shtandart, le mâtereau vertical est conservé, au bout du beaupré ; mais il ne porte plus de voile ; c'est simplement un mât de pavillon. Par contre, on peut remarquer la civadière et sa vergue.

Sur Endeavour, le mâtereau n'existe plus, mais le beaupré porte 2 civadières. On peut penser que ces voiles "chalutaient" dans la mer formée, où elles constituaient plutôt un frein ; elles n'étaient donc utilisées que par très beau temps ; Mais comme elles étaient sous le vent de la coque, leur efficacité était discutable et on comprend qu'elles aient été abandonnées. Le gréement dormant. C'est l'ensemble des câbles (en acier) et des cordages (textiles) qui soutiennent les mâts et autres espars : les haubans le tiennent sur les côtés et vers l'arrière, les étais les tiennent vers l'avant. On voit ci-dessus 5 étais à l'avant du Belem : 3 partent du beaupré et 2 de l'étrave. Ces étais soutiennent tous le mât de misaine ; ils servent à endrailler les focs. Cette photo rapprochée de l'extrémité du beaupré montre 2 étais (l'un d'eux porte des mousquetons d'un foc qui a été dégréé) ainsi que la sous-barbe (sous le beaupré) et les moustaches, qui le tiennent latéralement. Toujours sur le Belem, mais cette fois en navigation, cette vue prise de l'avant du beaupré montre un foc endraillé sur l'étai : une drisse suffit à le faire monter le long de l'étai grâce aux mousquetons. On ne touche aux haubans et aux étais que pour régler la position des mâts, et c'est rare en navigation (uniquement lorsqu'ils ses sont déréglés, à la suite d'un coup de vent par exemple). Les caps de moutons sont bloqués à l'aide de nœuds spécifiques, les ridoirs peuvent être bloqués de plusieurs manières).. Les pataras (dans l'axe du bateau, vers l'arrière) et les bastaques (larguables, sur l'un ou l'autre bord, vers l'arrière) sont réglables sur les bateaux moyens et petits. Cette vue du Class J Shamrock montre un gréement dormant relativement simple : à l'avant, un seul étai, à l'avant, sert de support à l'enrouleur de foc. Les barres de flèches, perpendiculaires au mât, et les haubans, sont peu visibles car exactement face au mât ; seul le bas-hauban tribord, partant du premier niveau de barres de flèches et dont la cadène est en arrière du mât est bien visible. Mais cette image est surtout intéressante parce qu'on voit bien le pataras, reliant la tête de mât au tableau arrière, et les bastaques. Celles-ci, au nombre de2 paires, peuvent être réglées grâce à des palans. Le pataras et les bastaques sont indispensables à cause de la position des haubans et des barres de flèches, qui retiennent le mât latéralement, mais pas sur l'arrière : au près le mât est tenu par la grand-voile, son écoute et la bôme ; Mais au portant, il n'est plus soutenu vers l'arrière. Il existe des gréements à barres de flèches poussantes : Les haubans, dont les cadènes sont en arrière par rapport au mât, suffisent à tenir le mât sur l'arrière ; le pataras et les bastaques ne servent alors qu'aux réglages. Cette vue du mât du 60 pieds open BT nous montre un exemple de barres de flèches poussantes (la disposition des haubans fait que leur tension entraîne ces barres à pousser le mât vers l'avant). Précisons que l'avant du voilier est à gauche de la photo ; à l'extrême-gauche, en haut, on voit 2 étais, qui supportent chacun un foc sur enrouleur. Les bastaques peuvent aussi être considérées comme faisant partir du gréement courant. on s'en sert pour raidir le reste du gréement. Il en est de même pour certains étais, larguables également, qu'on enlève pour faire passer un grand foc plus facilement sur l'autre bord leur d'un virement, ou qu'on n'utilise que dans certaines conditions de vent. Sur cette vue du 12 mètres J Seven Seas, on remarque le pataras, en inox (tout à l'arrière, légèrement décalé sur bâbord) ; les dormant, parties inutilisées des bastaques, sont lovés autour des winchs ; les poulies de bastaques sont bien visibles sur le plat-bord. Sur les gréements à corne, les bastaques sous le vent doivent être mollies, voire carrément enlevées lors d'un virement lof pour lof (vent arrière) ; si c'est un empannage,(virement accidentel vent arrière) on risque de casser quelque chose : la bastaque, ou, si elle résiste, le gui lui-même. Cette image de Nébuleuse montre le pavois tribord, par le travers du mât. On remarque les taquets, rouges, sur les quels on tourne les drisses ; les haubans, ridés à l'aide de caps-de-mouton ; et, ce qui nous intéresse ici, la grosse poulie triple du palan de bastaque. Sur la photo, celle-ci est inutilisée : si elle était en service, la poulie serait crochée beaucoup plus en arrière sur la lisse de pavois. En étant crochée juste en arrière des haubans, elle ne gène pas les manœuvres et ne risque pas d'être heurtée par le gui.