La coque, l'arrière et le gouvernail

L'arrière de la coque peut avoir différentes formes selon le matériau et le type de construction.

Sur un bateau en bois de construction classique, la quille se termine à l'arrière par l'étambot, plus ou moins incliné, sur lequel est fixé le safran du gouvernail. Celui ci est relié à la barre par une mèche qui traverse la voûte et le pont par un tube, assurant l'étanchéité : la jaumière. (voir ci-dessous)
Les bordés peuvent se continuer vers l'arrière en se relevant au-dessous de la ligne de flottaison : cette voûte peut se continuer jusqu'au pavois ou se terminer par un tableau plus ou moins incliné.

Ci-dessus, le vieux thonier Biche en attente de restauration (février 2008) laissait voir cette voûte qui se prolonge par un tableau arrière très incliné. L'ensemble est assez fragile et, dans le cas présent, très fatigué.

Beaucoup plus récent et en excellent état, Le Grand Léjon, à l'échouage, montre une voûte allongée et un tableau arrière un peu moins incliné et situé entièrement au-dessus du pont : la couleur vert clair correspond au pavois, le vert foncé aux œuvres mortes situées au-dessous du pont, et la carène est peinte en noir.
Le tableau arrière peut être plus grand et commencer à la ligne de flottaison ou même au-dessous : on parle d'arrière à tableau. Le safran s'articule alors à la fois sur l'étambot et sur le tableau. la barre peut passer par un trou dans le pavois, au ras du pont, comme sur la photo ci-dessous ; ou bien elle passe par-dessus le tableau.

A l'échouage, le Saint-Quay montre un bon exemple de ce type d'arrière : le tableau commence nettement au-dessous de la flottaison ; les bordés qui le constituent ne sont pas dans le prolongement de ceux de la coque et il n'y a pas de voûte entre l'étambot et le tableau arrière.

Ce type d'arrière s'est généralisé sur les bateaux de taille moyenne après la deuxième guerre mondiale, en même temps que la propulsion par moteur et hélice remplaçait les voiles.

L'arrière de cet ancien bateau de pêche, qui se transforme peu à peu en épave sur le bord du Trieux, est représentatif de cette époque (entre 1945 et 1960), avec son tableau plat et pratiquement vertical.
Le haut du tableau est parfois ajouré :

On en voit un exemple ci-dessus avec Agnès ; ce type de tableau arrière caractérise souvent les bateaux pilotes (Agnès est une réplique de cotre des Iles Scilly)

Les voiliers de plaisance ont généralement un arrière à voûte ; celle-ci est très fine et allongée sur les yachts classiques. selon les cas, elle se termine ou non par un tableau arrière, souvent très incliné lui aussi lorsqu'il existe.

Marigold, ci-dessus, montre un exemple des arrières très fins qui contribuent à donner une allure si élégante aux coques de ces voiliers.
De nombreux voiliers de plaisance, surtout à partir des années 1970, ont des tableaux arrières inversés (tournés vers le haut).

Le 12 m JI Challenge 12, ci-dessus, montre un exemple de tableau arrière inversé, presque horizontal dans le prolongement du pont.
Il peut aussi exister des arrières pointus, ressemblant à une étrave :

Cette image du drakkar cherbourgeois Dreknor montre que l'arrière diffère peu de l'avant. Vus de loin, ils se distinguent juste par la décoration (l'étrave étant ornée de la tête du dragon, l'arrière de sa queue).
jusqu'au Moyen Âge, par exemple sur les bateaux vikings, ces arrières pointus ne portaient pas de gouvernail : le bateau était dirigé par un aviron court et large, placé d'un côté de la coque (normalement sur tribord).

Sur cette photo de Dreknor, vu vers l'arrière, on voit le haut de ce gouvernail (sur tribord, c'est à dire sur la gauche de l'image). La rame est terminée par une sculpture représentant une tête humaine, tandis que la barre est tournée vers l'intérieur du bateau.

Cette image montre l'arrière pointu de Dreknor et son gouvernail latéral, qui est maintenu le long du bord par une pièce de bois et un collier de cuir un peu caché par l'aussière)et s'appuie sur un renfort de la coque, en forme de bouclier.

Ce détail de la photo précédente montre bien le gouvernail, la sculpture qui le termine vers le haut et la façon dont la barre s'articule sur la rame. Ce type de gouvernail est facile à relever pour la navigation à la rame en eau peu profonde.
L'arrière pointu peut être presque vertical et la construction comprend un étambot, qui peut porter un gouvernail : on parle d'arrière canoë, ou norvégien.
Coronasia, construit sur un plan de l'architecte norvégien Colin Archer, montre un exemple typique de ces arrières norvégiens.

On trouve également un arrière pointu avec gouvernail d'étambot sur de nombreuses chaloupes de Bretagne sud, sur beaucoup de voiliers méditerranéens et sur certains canots voile-aviron.Notre-Dame de Bequerel, réplique de forban du Bono (petit port de la rivière d'Auray, en Morbihan), est un exemple un peu particulier de chaloupe de Bretagne sud.

San Antone a l'arrière typique des pointus méditerranéens.

Les grands voiliers anciens possèdent un arrière très surélevé, dominé par le château ou se trouvent les logements des officiers. Du 16 ème au 18ème siècle, ces châteaux arrières étaient richement décorés et alourdissaient beaucoup les navires.
En voici quelques exemples :

Endeavour (fin du 18ème siècle)

Amsterdam (milieu du 18ème siècle).

Shtandart (début du 18ème siècle).

Batavia (17 ème siècle).

Prinz Willim (17 éme siècle).


The Matthew (fin du 15 ème siècle).

Sur les grands voiliers de commerce du 19ème siècle et du 20 ème siècle, et sur les voiliers-école, il n'y a plus de château aussi élevé, mais une dunette qui domine le pont. Cette dunette constitue un pont supplémentaire ; elle porte le poste de barre ; souvent, un rouf abrite la table à carte et les instruments et sert à la navigation. Sous la dunette se trouvent les logements des officiers et, souvent, un salon de réception luxueux (surtout dans les navires-école).La coque du trois-mâts Christian Radich comprend une dunette à l'arrière et un gaillard à l'avant ; entre ces 2 extrémités surélevées, le reste du pont est appelé coffre.
Les bateaux métalliques ont pratiquement toujours un arrière à voûte, parfois complété par un tableau.

Ci-dessus, l'arrière du grand voilier russe Kruzenshtern. sous 2 angles différents, mettant bien en évidence la voûte, ainsi que la disposition du safran et de sa mèche.

Le tableau arrière de Pogoria est inversé ; la voûte est entièrement immergée.

L'arrière d'un bateau porte généralement son nom et son port d'attache ; sur de nombreux bateaux néerlandais, seul le port d'attache est indiqué, ce qui peut entraîner des confusions ; le nom est alors inscrit de chaque côté de l'étrave.
L'arrière de certains bateaux peut être décoré, même lorsqu'il n'existe pas d'imposant château arrière.L'arrière du trois-mâts barque norvégien Statsraad Lehmkuhl, dont le port d'attache est Bergen.L'arrière de la goélette de Brest, La Recouvrance.

Le gouvernail classique comprend un safran, articulé sur l'étambot ou sur le tableau arrière par des aiguillots passant à travers des fémelots, ou suspendu à une mèche, et une barre. La mèche, quand le safran est suspendu, traverse la coque dans un tube étanche : la jaumière (ou tube de jaumière) ; on voit ces éléments sur la photo de La Recouvrance, ci-dessus.

La photo ci-dessus montre l'arrière de la goélette Oosterschelde. Le safran du navire, visible en bas de la photo, est relié à la barre à roue par la mèche (tige noire) que l'on voit pénétrer dans la jaumière. Remarquez aussi les plaques rivetées, d'origine sur ce navire construit en 1918.
La barre peut être franche et articulée directement sur le safran lorsque celui-ci est au tableau arrière (sur des petits bateaux ) ; si le safran est suspendu, la barre franche est fixée à l'extrémité supérieure de la mèche, qui traverse le pont. A partir d'une certaine taille de bateau et d'une certaine force de vent, la barre franche ne peut plus être directement maniée par la force des bras, même musclés : il faut agir par l'intermédiaire de palans amarrés de chaque côté du bateau.

Ci-dessus, on voit la disposition de la grande barre franche du cotre Sainte-Jeanne, son articulation sur l'extrémité de la mèche et les palans qui, de chaque côté, aident à sa manœuvre dès que le vent fraîchit.
Sur les bateaux d'une certaine taille, la barre est une roue dont l'axe est relié à la mèche du gouvernail par un ensemble de poulies et de câbles ou de chaînes, les drosses.Le système de barre à roue du Bounty est un des plus simples qui soient : la drosse est un cordage enroulé autour d'un tambour et assurant la liaison avec le safran grâce à des poulies.

Le mécanisme est souvent plus complexe et abrité par un petit rouf appelé tortue. Sur le brick-goélette Eye of the Wind, on voit bien la tortue en bois verni, en arrière de la barre à roue.On trouvera d'autres exemples de tortues dans le chapitre consacré aux ponts et aux roufs.Cette photo montre la tortue du Belem, ouverte : la vis sans fin, actionnée par la roue, agit sur la mèche du safran.

     Sur les grands voiliers, par gros temps, le bateau doit être barré par plusieurs timoniers (nom qu'on donne aux barreurs sur les grands bateaux). Les 3 barres à roue qu'on voit ci-dessus se trouvent sur le trois-mâts Sagres, devant la chambre des cartes, visible à l'arrière-plan. Elles sont reliées à la mèche du gouvernail par une transmission assez complexe. Une autre roue se trouve derrière ce rouf et agit directement sur le mécanisme contenu dans la tortue.     Lorsqu'il y a une barre à roue, un système permet d'utiliser une barre franche en cas de problème dans le mécanisme de transmission  (au moins sur les bateaux petits et moyens)
     La barre à roue peut, sur la plupart des grands voiliers-école notamment, être déconnectée du safran ; Le commandant utilise alors une commande électrique, plus rapide et plus précise, pour diriger le navire dans les manœuvres de ports et lors des passages dans les chenaux délicats. La barre à roue est remise en service en pleine mer.    On voit sur cette photo le commandant du Belem, son second et le pilote (à droite) lors de l'entrée dans un port.Ils sont montés sur le toit de la chambre de veille pour avoir une meilleure visibilité sur l'avant ; le second capitaine (au milieu) tient en main le boitier de télécommande de la barre.

    Sur beaucoup de bateaux de taille moyenne ou grande et des voiliers de course, existe un système de pilote automatique, auquel il suffit de fixer un cap ; il barre souvent mieux qu'un barreur moyen lorsque le bateau navigue en mer dégagée.